KAROS × ENPC × Télécom Paris

Le Covoiturage à
La Réunion

Analyse stratégique, économique et comportementale du déploiement et de la modélisation du covoiturage

Etude pilotée par Fabien Leurent, directeur de recherche au CIRED avec le support de Tarek Chouaki, ingénieur-chercheur à l'IRT SystemXMS SMOB 2025-2026Projet Fil Rouge — Mars 2026

~920 000

Habitants

2025

353 422

Ménages

INSEE 2022

266 700

Navetteurs quotidiens

~7,3 M

Personnes.km / jour

domicile-travail

1,1

Pers. par véhicule

taux d'occupation

~13 M

Sièges.km libres / jour

gisement inexploité

Plan de l'étude

8 parties pour tout comprendre

Cadrage

Pourquoi cette étude, et comment l'aborder

Une commande de Karos, trois pôles d'expertise, une ambition : objectiver les gains collectifs du covoiturage

Cette étude est commanditée par Karos, opérateur leader du covoiturage domicile-travail à La Réunion (~75-80% de part de marché du covoiturage formel sur l'île, devant BlaBlaCar Daily ~10-15% et Noula ~5%), et réalisée par les étudiants du Mastère Spécialisé "Smart Mobility" (MS SMOB) de l'ENPC et de Télécom Paris, L'étude est pilotée par Fabien Leurent, directeur de recherche au CIRED avec le support de Tarek Chouaki, ingénieur-chercheur à l'IRT SystemX. L'ambition paradigmatique est d'évaluer la faisabilité d'une transition opérationnelle majeure : faire glisser le covoiturage, traditionnellement perçu comme une pratique informelle et sporadique, vers un authentique service régulier de transport public, formellement structuré et soutenu par un système rationalisé de partage des coûts subventionné par la collectivité.

L’enjeu est de taille : la part modale du covoiturage est actuellement estimée entre 1,5% et 1,8% [18]. Karos domine ce marché à La Réunion avec une part estimée à ~75-80% du covoiturage formel, devant BlaBlaCar Daily (~10-15%) et les acteurs informels comme Noula (~5%). Cette position dominante est le fruit d'un contrat de service public exclusif avec la Région Réunion. L'objectif cible stratégique et politique vise une fourchette de 10% à 20% pour les trajets interurbains [14]. Un tel saut requiert non seulement une ingénierie technologique de pointe, mais aussi une restructuration profonde des cadres de gouvernance institutionnelle et des mécanismes de financement.

Trois pôles de recherche, une allocation temporelle ciblée

Planification territoriale et stratégie multimodale

Clémence, Xavier, Zidane, Victor P.

Ancrer le projet dans les réalités spatiales, réglementaires et topographiques de l'île, en tenant compte de l'existant.

Modèle économique (Business Model) et marketing

Léo, Anthony, Ghislain

Explorer la viabilité financière de l'opérateur privé, l'architecture des subventions publiques, et les stratégies comportementales d'acquisition des usagers.

Simulation du système et modélisation du trafic

Aya, Brinda, Chriswell, Jérôme, Namory, Victor S.

Créer des modèles mathématiques et informatiques pour quantifier l'impact direct du covoiturage sur la congestion.

La prépondérance accordée à la simulation reflète le poids de la modélisation mathématique comme verrou épistémologique pour convaincre les décideurs publics [49].

Approche méthodologique

L'analyse repose sur un corpus documentaire riche : rapports de synthèse, enregistrements de réunions de travail stratégiques, données publiques (INSEE, AGORAH, Cerema), rapports institutionnels (AFD, Région Réunion) et données opérationnelles des acteurs du terrain. La méthodologie croise trois regards complémentaires : une analyse territoriale et stratégique, une analyse économique et comportementale, et une modélisation quantitative multi-agents.

Partie 1 : Contexte territorial

La mobilité réunionnaise : un système sous pression, mais des atouts à exploiter

~920 000 habitants (2025), un corridor côtier qui concentre les flux — et un gisement de sièges vides considérable

Des conditions géographiques propices à la massification des flux

La Réunion est une île volcanique de 2 512 km² dont le relief escarpé concentre la quasi-totalité des activités humaines sur une étroite bande littorale. Loin d'être un handicap pour le covoiturage, cette littoralisation est une aubaine : elle canalise naturellement les flux de déplacement sur un corridor côtier unique formé par les routes nationales RN1 (ouest) et RN2 (est) — dont la gestion et l'entretien relèvent de la DEAL Réunion (Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement), service déconcentré de l'État — il n'existe pas de Direction Régionale des Routes distincte à La Réunion, contrairement à la métropole. Le réseau secondaire interurbain (~720 km de routes départementales) est quant à lui sous la responsabilité du Département de La Réunion. Le statut de "Route Nationale" des RN1 et RN2 peut paraître paradoxal dans un contexte insulaire : ces axes sont en réalité des boucles côtières sans connexion à un réseau national continental, ce qui rend leur qualification de "nationales" essentiellement administrative. Cette concentration géographique crée des conditions idéales pour massifier les appariements entre conducteurs et passagers sur des itinéraires convergents.

Urbanisation littorale et polarisation des emplois

La population réunionnaise (à ce jour ~920 000 habitants) est concentrée sur la bande côtière. L'intérieur de l'île, dominé par le Piton des Neiges (3 070 m) et le Piton de la Fournaise (2 632 m), est quasi-inhabité. Cette littoralisation produit une structure urbaine en arc de cercle, avec deux pôles majeurs :

Pôle Nord : Saint-Denis

~150 000 hab. — Chef-lieu, capital administrative et économique. Premier pôle d'emploi de l'île avec plus de 26 600 voitures entrantes/jour. Concentre les services de l'État, les hôpitaux, les grandes écoles et les sièges d'entreprises. Attire des navetteurs depuis Saint-Paul, Le Port, La Possession, Sainte-Marie et Sainte-Suzanne.

Pôle Sud : Saint-Pierre / Le Tampon

~80 000 + 80 000 hab. — Deuxième agglomération de l'île. Saint-Pierre est le centre commercial et hospitalier du Sud, avec 24 900 voitures entrantes/jour. Le Tampon, situé en altitude (550-900 m), génère des flux descendants vers Saint-Pierre et Saint-Denis. Attire des navetteurs depuis Saint-Louis, Les Avirons, Étang-Salé et Saint-Joseph.

Singularité institutionnelle

Le Tampon appartient à CASUD (taux VM 0,55%), et non à CIVIS (Saint-Pierre, 1,75%). Cette appartenance à un EPCI différent, aux autres communes peu peuplées, génère un TC structurellement sous-dimensionné et des flux inter-EPCI (CASUD → CINOR) non couverts par le VM local. Argument clé pour un VM régional [57, 58].

Pôle Ouest

Le Port / Saint-Paul

Le Port abrite le seul port commercial de l'île (zone industrialo-portuaire). Saint-Paul est la 2ème commune par la superficie. Flux pendulaires importants vers Saint-Denis via la RN1.

Pôle Est

Saint-Benoît / Saint-André

Côte Est moins dense, mais génère des flux vers Saint-Denis via la RN2. Saint-André est un pôle secondaire avec une forte population agricole.

Hauts de l'île

Cilaos / Salazie / Plaine des Palmistes

Cirques et hauts plateaux peu peuplés. Flux de descente vers les pôles côtiers. Accessibilité difficile, routes sinueuses — potentiel de covoiturage limité mais non nul.

Zones bâties et population municipale par commune à La Réunion (2021)

Zones bâties (en marron) et population municipale par commune en 2021. La littoralisation est frappante : l'intérieur volcanique est quasi-inhabité. Saint-Denis (nord) et Saint-Pierre (sud) dominent. Source : Urban morphology dataset, Reunion Island.

Densité d'emplois par commune à La Réunion (emplois/km²)

Densité d'emplois par commune (emplois/km²). Saint-Denis et Le Port (rouge foncé, 600+ emplois/km²) dominent, suivis de Saint-Pierre. Cette concentration géographique des emplois explique la directionnalité des flux pendulaires. Source : Réunionnais du Monde / INSEE.

Trafic Moyen Journalier Annuel sur les Routes Nationales de La Réunion — Données 2023

Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) sur les routes nationales et le réseau départemental de La Réunion — Données 2023. Source : Région Réunion / DEER (oct. 2025) [53] & Département de La Réunion / PPBE 2021. Le corridor Nord (Saint-Denis — Sainte-Marie) atteint 107 000 véh/j, le plus chargé de l'île. La RN1 Ouest (Saint-Denis — Le Port) dépasse 95 000 véh/j. Le corridor Sud (Saint-Pierre — Le Tampon via RN3) concentre 55 000 véh/j. Ces volumes confirment le potentiel de massification du covoiturage sur les axes Nord-Ouest et Sud. La côte Est (RN2 Sainte-Rose — Saint-Philippe) reste peu chargée (< 8 000 véh/j).

Évolution du trafic 2018–2023 : une saturation structurelle

L'analyse des données TMJA sur cinq ans (2018–2023) révèle une saturation structurelle des corridors principaux, sans résorption notable malgré la crise COVID de 2020. Le corridor Nord (RN2 Gillot–Duparc) plafonne à 107 000 véh/j depuis 2018, signe d'une saturation de capacité. La RN1 Ouest progresse légèrement (+1,5% sur 5 ans). Seule la RN3 Sud marque un léger recul en 2023 (–1,1%), possiblement lié à un report modal partiel. Cette stagnation à haut niveau confirme l'urgence d'alternatives modales comme le covoiturage. La mise en service de la Nouvelle Route du Littoral (NRL) en 2024 — conçue et réalisée par le groupement Egis/Bouygues/NGE, route la plus chère du monde au km — devrait modifier ces tendances sur le corridor Nord dès 2025-2026, mais le paradoxe de Braess suggère que la capacité supplémentaire pourrait induire une demande latente et maintenir la saturation.

Évolution du TMJA 2018-2023 sur les sections clés des Routes Nationales de La Réunion

Évolution du TMJA sur 6 sections de référence des Routes Nationales — 2018 à 2023. Source : Région Réunion / DEER, Open Data La Réunion (data.regionreunion.com, publiées octobre 2025) [53]. Note : les données 2020 sont incomplètes (5 enregistrements seulement, contre 62–63 les autres années), probablement en raison des perturbations de comptage liées au confinement COVID.

La voiture, pilier de la mobilité quotidienne — et réservoir de capacité inexploitée

En 2021, 266 700 Réunionnais se déplaçaient quotidiennement pour leur travail, dont 83% en voiture. Ce mode assure l'essentiel des besoins de mobilité de l'île (en personnes.km) et se rend ainsi très utile. Cependant, avec un taux d'occupation moyen de 1,1 personne par véhicule, une part importante des sièges reste inexploitée. Il convient toutefois de nuancer : sur les 4 à 5 sièges d'un véhicule standard, environ 35% sont occupés (conducteur + passagers habituels) et 65% sont libres — mais tous ne sont pas exploitables par des adultes (places arrière de citadines type Clio ou Peugeot 208 peu adaptées à un usage quotidien). C'est donc un gisement de capacité réel mais partiel que le covoiturage vise à mobiliser.

En volume, on estime à environ ~13 millions de sièges.km libres exploitables sur les seuls trajets domicile-travail (soit ~2,5 sièges.km disponibles par voiture.km, en tenant compte des contraintes d'ergonomie). C'est cette capacité dormante que le covoiturage vise à mobiliser. Pour donner un ordre de grandeur concret : les modèles citadines (Clio, 208, C3) représentent les top 3 des ventes à La Réunion en 2024 et constituent environ 35-40% du parc de véhicules particuliers (sur 429 480 VP immatriculés au 1er janvier 2024 selon la DEAL). Ces véhicules ont 4 places passagers mais les places arrière sont peu adaptées à un usage quotidien adulte, ce qui confirme que le gisement réel est inférieur au nombre brut de sièges vides.

Précision sur le temps de trajet

Le chiffre de "plus de 2 heures" souvent cité dans la presse locale [6] correspond au temps total de trajet aller-retour des navetteurs les plus exposés à la congestion, notamment sur le corridor côtier aux heures de pointe (Saint-Denis — Le Port, Saint-Pierre — Le Tampon). Il ne s'agit pas d'un temps de retard pur dû aux embouteillages, mais d'un temps global incluant la conduite en conditions dégradées. La Réunion n'étant pas couverte par les indices de congestion internationaux (TomTom, INRIX), il n'existe pas de mesure standardisée du temps perdu en congestion. Ce chiffre doit donc être interprété comme un indicateur de la pénibilité ressentie par les usagers les plus impactés, et non comme une moyenne statistique rigoureuse.

Acteurs institutionnels de la mobilité : qui fait quoi ?

Département de La Réunion

Le Département de La Réunion est responsable de l'essentiel du réseau routier interurbain (routes départementales). Il joue un rôle clé dans l'entretien et l'aménagement des infrastructures de voirie, notamment les routes secondaires en flanc de montagne où la congestion est la plus sensible.

5 EPCI / AOM locales

Les 5 intercommunalités (CINOR, TCO, CIREST, CASUD, CIVIS) sont les Autorités Organisatrices de Mobilité sur leur périmètre. Elles perçoivent le Versement Mobilité (VM) et financent les réseaux TC urbains. La LOM 2019 leur confère la compétence covoiturage.

Région Réunion

Chef de file de la politique de mobilité. Gestionnaire des Car Jaunes (interurbain, Transdev) et des transports scolaires (depuis LOM 2019). Pilote la Feuille de Route Mobilité 2024-2030 et le Schéma Régional des Infrastructures de Transport (SRIT).

Infrastructures et équipement : le contexte physique

RN1 et RN2 : un paradoxe insulaire

Les RN1 et RN2 constituent le corridor côtier principal. Le contexte insulaire rend assez paradoxale leur qualification en 'Route Nationale' : dans une île sans frontières terrestres, leur statut et leur gestionnaire méritent clarification. La Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement (DEAL Réunion) assure la maîtrise d'ouvrage de l'État sur ces axes.

Motorisation et carburants

L'entretien du réseau routier représente un budget annuel significatif pour les collectivités réunionnaises. Les prix des carburants, régulés à La Réunion (arrêté préfectoral mensuel), constituent un paramètre important de la compétitivité économique du covoiturage vs voiture solo.

Indicateurs clés de la mobilité à La Réunion
Indicateur	Valeur
Population (2023)	889 679 habitants
Nombre de ménages (2022)	353 422
Ménages avec 1 voiture	48,2%
Ménages sans voiture	25,9%
Taux de motorisation	74,1%
Navetteurs quotidiens (2021)	266 700
Distance moy. domicile-travail	13,6 km
Part modale voiture (travail)	83%
Part modale voiture (tous motifs)	> 66%
Part modale covoiturage (actuelle)	1,5% à 1,8% (estimation empirique)
Taux d'occupation véhicules	1,1 personne
Parc véhicules particuliers (2024)	429 480 VP (DEAL, 1er janv. 2024)
Part modale TC (2017)	7%
Voyages TC (2023)	47,3 millions
Personnes.km domicile-travail / jour	~7,3 millions
Sièges.km libres / jour (estimation)	~13 millions

Motorisation des ménages par commune : une fracture territoriale marquée [55]

Le taux d'équipement automobile varie de 57% au Port à 82% à La Possession, révélant une fracture nette entre communes littôrales aisées et communes isolées ou défavorisées. Les 25,9% de ménages sans voiture (données INSEE RP2022) sont surreprésentés dans les communes les plus touchées par la pauvreté et les Hauts de l'île — exactement là où l'offre TC est la plus faible. Ces ménages captifs constituent un marché prioritaire pour le covoiturage.

Commune	% ménages avec voiture	Profil territorial
La Possession	82%	Commune périurbaine aisée, fort taux d'emploi, navetteurs vers Saint-Denis
La Plaine-des-Palmistes	81%	Commune rurale des Hauts, forte dépendance automobile (pas de TC)
Avirons / Étang-Salé / Sainte-Marie	79%	Communes périurbaines, niveau de vie élevé, emploi stable
Saint-Denis	74%	Capitale, meilleure offre TC (Citalis), mais pauvreté urbaine
Saint-Pierre	71%	Pôle Sud, offre TC Alternéo, bassin d'emploi diversifié
Saint-Benoît	64%	Pôle Est, niveau de vie faible, emploi local prédominant
Saint-Louis	66%	Commune du Sud, pauvreté élevée, emploi précaire
Salazie	64%	Cirque isolé, route sinueuse, pas de TC, dépendance totale à la voiture
Sainte-Rose	63%	Côte Est isolée, pauvreté rurale, emploi agricole
Cilaos	59%	Cirque le plus isolé, route à risque, 0 TC, pauvreté extrême
Le Port	57%	Commune la plus pauvre, fort chômage, emploi portuaire local

Source : INSEE Flash Réunion n°118 (2014) [55] — données les plus récentes disponibles à l'échelle communale. Taux global 2022 : 74,1% (INSEE RP2022 [38]).

Répartition modale des déplacements

Source : EDGT La Réunion 2017 (Cerema) — Tous motifs confondus

Voiture (conducteur seul)
Voiture (passager / covoit.)
Transports en commun
Deux-roues
Marche à pied
Autres

83% des trajets domicile-travail se font en voiture — dont la grande majorité en autosolisme

Cartographie des acteurs territoriaux

Carte des EPCI et acteurs territoriaux de La Réunion

Carte des intercommunalités (CINOR, TCO, CIREST, CASUD, CIVIS) et de leurs périmètres respectifs ainsi que des flux de voyageurs en covoiturage. Source : Karos 2024

Une gouvernance fragmentée : Transdev, SEM, SPL et la chaîne d'exploitation

L'écosystème des transports réunionnais se distingue par une architecture organisationnelle complexe et stratifiée. Transdev assure la supervision globale et l'ingénierie de réseau sur les six réseaux TC, mais n'opère pas directement les bus et n'emploie pas les conducteurs. L'exploitation concrète est déléguée à une multitude de transporteurs locaux indépendants sous des statuts juridiques variés (SEM, SPL, GIE). Cette fragmentation impose à tout nouvel acteur de naviguer dans un paysage saturé d'interlocuteurs aux intérêts parfois divergents.

Chaîne de gouvernance des transports à La Réunion
Niveau	Acteur	Rôle
Supervision stratégique	Transdev	Supervision globale et ingénierie de réseau sur les 6 réseaux TC. N'opère pas directement les bus et n'emploie pas les conducteurs — il délègue à des structures locales.
Exploitation opérationnelle	SEM, SPL, GIE	Transporteurs locaux indépendants : Citalis (SEM, CINOR), Alternéo (SPL, CIVIS/CASUD), Kar'Ouest (GIE avec Transdev, TCO). Chacun a ses propres salariés et matériel roulant.
Coordination	Île de la Réunion Mobilités (IRM)	Syndicat mixte SRU coordonnant les réseaux et la billettique (Réuni'PASS). Ne dispose pas de la compétence pour prélever le Versement Mobilité. Budget de coordination limité.
Autorités organisatrices	5 EPCI (AOM)	CINOR, TCO, CIREST, CASUD, CIVIS — seules entités habilitées à percevoir le VM. Chaque EPCI finance et organise son propre réseau TC.
Chef de file	Région Réunion	Pilote la politique de mobilité régionale, opère le Car Jaune, budget transport de 38 M€, mais ne peut pas prélever le VM à l'échelon régional — anomalie structurelle majeure.

Transports en commun : une offre structurée mais limitée

Le réseau de transports en commun réunionnais comprend 6 réseaux urbains (Citalis, Kar'Ouest, Estival, Alternéo, Carsud) et le réseau interurbain Car Jaune (24 lignes, ~4 millions de voyages/an, opéré par Transdev). La carte ci-dessous illustre les tracés principaux des lignes Car Jaunes et la localisation des réseaux urbains par EPCI.

Carte des réseaux de transports en commun à La Réunion (Car Jaune + réseaux urbains)

Réseaux de transports en commun à La Réunion. Lignes Car Jaune (interurbain, Transdev, Région) : axe côtier principal (RN1/RN2), lignes vers les Hauts et l'Est. Réseaux urbains : Citalis (CINOR, Saint-Denis), Kar'Ouest (TCO, Le Port/Saint-Paul), Estival (CIREST, Saint-Benoît), Alternéo/Carsud (CASUD/CIVIS, Saint-Pierre/Le Tampon). Source : IRM / Karos 2024 [8].

Partage modal en personnes.km : la voiture domine encore plus

Au-delà du nombre de déplacements, l'indicateur en personnes.km (p.km) pondère chaque trajet par sa distance, donnant une image plus fidèle de la mobilité effective. Selon l'INSEE (Analyses Réunion n°91, 2024 [4]), la voiture représente environ 85% des p.km domicile-travail (conducteur seul ~75% + passager ~10%), contre seulement ~6% pour les TC. Le covoiturage formel (Karos) ne représente qu'environ 0,11 million de p.km/jour — soit un gisement considérable à mobiliser.

Mode de transport	Part en déplacements	Part en p.km	Commentaire
Voiture conducteur seul	73%	~75%	Dominant sur les longues distances interurbaines
Voiture passager (covoiturage)	10%	~10%	Inclut covoiturage informel et formel
Transports en commun	7%	~6%	Part plus faible en p.km car trajets souvent courts
Deux-roues motorisés	4%	~4%	Trajets courts, urbains
Marche / vélo	3%	~2%	Très courtes distances
Autres	3%	~3%	Télétravail, deux-roues, autres

Source : INSEE, Analyses Réunion n°91, 2024 — 'Davantage de trajets entre communes'

Attractivité des transports en commun : une perception en progression

Les enquêtes de mobilité révèlent une perception contrastée des transports en commun à La Réunion. Si la fréquentation progresse (47,3 millions de voyages en 2023), les usagers expriment des attentes fortes en termes de fréquence, de ponctualité et de couverture territoriale. Le graphique ci-dessous illustre les principaux facteurs d'attractivité et de réticence identifiés par les usagers.

Enquête modale sur l'attractivité des transports en commun à La Réunion

Facteurs d'attractivité et de réticence des transports en commun à La Réunion selon les enquêtes de mobilité. Les usagers citent la fréquence, la ponctualité et la couverture territoriale comme axes prioritaires d'amélioration. Source : Enquête mobilité Réunion

Six réseaux de bus et un titre unique : les TC montent en puissance

L'île est maillée par six réseaux de bus coordonnés par le syndicat mixte Ile de La Réunion Mobilités. La carte Réuni'PASS, titre unique pour tous les réseaux, facilite l'intermodalité [8]. La fréquentation est en hausse (47,3 millions de voyages en 2023) [5], et les États Généraux des Mobilités de 2023 ont posé les bases d'une ambition structurante.

Les 6 réseaux de transports en commun
Réseau	AOM	Zone de desserte et opérateur
Car Jaune	Région Réunion	Desserte interurbaine — 24 lignes, ~4 M voyages/an, opéré par Transdev. Tarif intégré au Réuni'PASS (60 €/mois).
Citalis	CINOR	Nord (Saint-Denis, Sainte-Marie) — SEM détenue par la CINOR.
Kar'Ouest	TCO	Ouest (Le Port, Saint-Paul, Saint-Leu) — GIE avec Transdev.
Estival	CIREST	Est (Saint-Benoît, Sainte-Rose)
Alternéo	CIVIS / CASUD	Sud-Ouest et Sud — SPL (Société Publique Locale).
Carsud	CASUD	Sud (Le Tampon, Saint-Joseph)

Partie 2 : Planification & Stratégie

Planification et stratégie : comment insérer le covoiturage dans un écosystème en mutation

Acteurs institutionnels, documents de planification, Réunion Express — une vision à 30 ans

Architecture de la planification : les documents structurants

La planification de la mobilité à La Réunion s'inscrit dans un cadre institutionnel complexe, articulé autour de plusieurs niveaux de documents stratégiques. Le schéma ci-dessous, issu du CESER Réunion, illustre la hiérarchie et les interactions entre ces documents.

Schéma de planification des documents stratégiques de mobilité à La Réunion

Architecture de la planification des mobilités à La Réunion : hiérarchie et articulation des documents stratégiques (SRADDET, SCoT, PDU/PMD, PCAET). Source : CESER Réunion

Temporalité du système de mobilité réunionnais

Comprendre la dynamique du covoiturage à La Réunion nécessite de situer les événements dans leur chronologie. Le système de mobilité évolue sur plusieurs horizons temporels simultanés, chacun portant des enjeux spécifiques pour le covoiturage.

Années 1990-2000

Développement du réseau routier côtier

Construction progressive de la Route du Littoral (RN1) et des voies rapides côtières. Structuration de la mobilité autour de l'automobile.

2009-2010

Ouverture de l'autoroute côtière (2×2 voies)

Mise en service de la section autoroutière entre Saint-Denis et Le Port. A fluidifié significativement la circulation sur le pourtour nord-ouest. La carte de trafic DDE de 2005 est antérieure à cet aménagement majeur — les flux actuels sont différents.

2019-2024

États Généraux des Mobilités

2019 : premiers entretiens et diagnostic. 2020-2022 : esquisse de propositions. 2023 : consultation publique. 2024 : actage du projet et publication de la Feuille de Route. Processus long (5 ans) mais ayant permis de fédérer les acteurs institutionnels.

2026-2030 (moyen terme)

Résolution anomalie VM + électrification partielle

Horizon 10 ans : le parc automobile sera électrifié mais en partie seulement. La résolution de l'anomalie du VM régional est un enjeu de court-moyen terme — pourquoi attendre ? L'électrification résout le CO2 mais pas la congestion.

2035 (long terme)

Réunion Express + électrification avancée

Soutient le développement des infrastructures de transport et la transition écologique.

Divergence

Vision macro qui ne descend pas au niveau opérationnel du covoiturage.

Les 4 SCoT de La Réunion : CINOR, TCO, CIREST et Grand Sud

La Réunion est couverte par 4 Schémas de Cohérence Territoriale (SCoT), correspondant aux périmètres des intercommunalités. Ces documents d'urbanisme de rang supérieur dictent les grandes ambitions de structuration spatiale, avec un volet mobilité intégré mais souvent secondaire par rapport à l'habitat et l'économie.

Les 4 SCoT de La Réunion : CINOR (Nord), TCO (Ouest), CIREST (Est) et Grand Sud (CASUD + CIVIS). Chaque SCoT intègre un volet mobilité mais le covoiturage y reste marginal. Source : DEAL Réunion

Notre position : quel document prévaut ?

Le Plan de Mobilité prévaut juridiquement, mais la Feuille de Route 2024-2030 est le document le plus pertinent pour notre étude car c'est le plus récent et le plus ambitieux sur le covoiturage. L'enjeu est de faire converger les documents EPCI (Plans de Mobilité, PCAET) vers le niveau d'ambition régional. La CINOR illustre le risque d'inertie : le covoiturage y figure depuis une décennie sans traduction opérationnelle.

L'anomalie structurelle du Versement Mobilité (VM)

Enjeu stratégique n°1 de l'étude — Pivot central de la viabilité à long terme

La résolution de cette anomalie fiscale est la condition sine qua non d'un covoiturage interurbain massif et pérenne à La Réunion. Sans VM régional, le modèle dépend entièrement du Fonds vert, dont la pérennité n'est pas garantie.

Ni le Conseil Régional ni Île de la Réunion Mobilités ne disposent de la compétence juridique pour prélever le Versement Mobilité à l'échelon régional. Budget régional transport : 38 M€ — jugé unanimement insuffisant et structurellement inadéquat.

VM total (5 EPCI)

~110 M€/an au total pour les 5 EPCI

Masse salariale imposable

~5,5 Md€ de masse salariale imposable estimée

Salaire moyen

~2 100 € net/mois (~2 600 € brut)

Question stratégique centrale

"Le VM doit-il être considéré comme une constante (état de fait immuable) ou comme une variable (levier législatif activable par lobbying) ?"

Conclusion : Si le covoiturage massif (10-20% de part modale) démontre des bénéfices socio-économiques incontestables via la simulation, cette preuve scientifique pourrait justifier politiquement l'activation du VM régional. Le VM devient ainsi la récompense fiscale conditionnelle d'un succès technologique.

Nuance : le VM est-il un mécanisme de captation fiscale ?

Le VM réunionnais est une ressource strictement locale : chaque EPCI l'affecte intégralement à son propre réseau TC. La Région Réunion et IRM n'en perçoivent aucune fraction — c'est un financement de proximité qui reste cantonné à l'échelon intercommunal. L'absence de VM régional prive ainsi la Région d'un levier fiscal essentiel pour financer des services interurbains comme le covoiturage, créant un déséquilibre structurel entre les besoins de mobilité à l'échelle de l'île et les ressources disponibles pour y répondre.

Réformer le VM pour le sauver — TI&M n°550 (mars-avril 2025)

TI&M n°550, mars-avril 2025 — Guy Bourgeois, ingénieur-conseil [52]

Contexte national

Le VM national est passé de 2,6 Md€ en 2000 à 11,3 Md€ en 2023 (×4,3 en euros constants). Pour 2025, estimation à 12,4 Md€. Partagé à peu près moitié-moitié entre l'Île-de-France et la province.

Efficacité différenciée

L'efficacité du VM est très différenciée selon les territoires : avérée pour Paris et la petite couronne, très limitée pour le reste de l'unité urbaine, négative pour la grande périphérie. En province, seules les 9 plus grandes AOM (Lyon, Aix-Marseille, Toulouse, Lille, Bordeaux, Nantes, Rennes, Strasbourg, Montpellier) montrent une efficacité réelle.

Pertinence pour La Réunion

La Réunion illustre le paradoxe du VM : les 5 EPCI collectent ~110 M€/an, mais la Région — qui pilote la politique de mobilité interurbaine — n'en perçoit pas un centime. Cette anomalie structurelle est d'autant plus criante que l'article de Guy Bourgeois montre que le VM est peu efficace dans les territoires de taille intermédiaire, ce qui renforce l'argument pour une réforme permettant à la Région de prélever un VM interurbain.

Propositions de réforme (5 principes, 8 propositions)

Guy Bourgeois propose 5 principes et 8 propositions de réforme, dont notamment : (1) différencier les taux selon l'efficacité mesurée, (2) permettre aux Régions de prélever un VM pour les mobilités interurbaines, (3) conditionner les taux élevés à des résultats de report modal. Cette réforme, si adoptée, résoudrait directement l'anomalie réunionnaise.

"Si l'on veut sauver le VM, il faut le réformer. La suppression du VM est de plus en plus fortement demandée, car l'impératif de la réindustrialisation renforce la critique d'un impôt de production qui pénalise nos entreprises dans la concurrence internationale."

— Guy Bourgeois, ingénieur-conseil, TI&M n°550 [52]

Taux de Versement Mobilité par intercommunalité
Intercommunalité	Taux de VM	Détails
CINOR	2,00%	Taux maximum outre-mer. Finance Citalis (SEM). Covoiturage inscrit dans les plans depuis 10 ans sans traduction opérationnelle.
TCO	1,80%	Finance Kar'Ouest (GIE avec Transdev). Plan de mobilité parmi les plus avancés.
CIVIS	1,75%	Finance Alternéo (SPL). Zone sud-ouest, bassin d'emploi de Saint-Pierre.
CIREST	1,05%	Finance Estival. Zone est, territoire plus rural, taux VM plus faible.
CASUD	0,55%	Taux le plus faible. Zone sud (Le Tampon, Saint-Joseph), territoire montagneux. Singularité majeure : Le Tampon (~80 000 hab.) appartient à CASUD et non à CIVIS (Saint-Pierre), alors qu'il constitue une banlieue fonctionnelle de Saint-Pierre. Cette appartenance à un EPCI différent, aux autres communes peu peuplées, génère structurellement un TC sous-dimensionné pour Le Tampon — et des flux domicile-travail inter-EPCI (CASUD → CINOR) non couverts par le VM local.

Facteur 23 : pourquoi l'écart budgétaire avec l'Île-de-France est abyssal

Île-de-France Mobilités

~12 Md€ (2024)

12,3 millions d'habitants

~975 €/hab/an

Île de la Réunion Mobilités / Région

38 M€ (2024)

889 679 habitants

~42 €/hab/an

Versement Mobilité

IDFM perçoit directement le VM d'Île-de-France (taux max 2,95% à Paris) → ~5 Md€/an. À La Réunion, le VM (~110 M€) va aux 5 EPCI, pas à la Région ni à IRM.

Recettes billettiques

IDFM encaisse les recettes du pass Navigo (~4 Md€/an). IRM n'a pas de billettique propre générant des recettes significatives.

Subventions État

IDFM reçoit des dotations massives (Grand Paris Express, contrats de plan). La Réunion reçoit du FEDER et du Fonds Vert, mais à une échelle incomparable.

Densité du réseau

IDFM gère métro, RER, bus, tram (~1 500 lignes). IRM coordonne uniquement les réseaux bus et le Car Jaune interurbain.

Historique d'investissement

150 ans d'investissement cumulé en IDF vs infrastructure de transport relativement récente à La Réunion.

Miroir territorial : le bassin minier du Nord-Pas-de-Calais

Le bassin minier du Nord-Pas-de-Calais présente des similitudes structurelles avec La Réunion : territoire multipolaire, courtes distances entre pôles (15-25 km), forte dépendance automobile.

Taux de VM dans le bassin minier (comparaison)
Territoire	Taux de VM
CA Lens-Liévin	2,00%
CA Hénin-Carvin	1,75%
CA Béthune-Bruay	1,80%
Moyenne bassin minier	~1,85%

Similitudes

Territoire multipolaire avec plusieurs villes moyennes, courtes distances entre pôles (15-25 km), forte dépendance automobile, taux VM comparables à La Réunion.

Différences

Le bassin minier bénéficie du TER et de la proximité de Lille (métropole avec réseau dense Artis/Tadao). La Réunion est insulaire, sans connexion ferroviaire actuelle. Le bassin minier a un réseau TC plus dense grâce à l'intégration dans le réseau régional Hauts-de-France.

Gouvernance multi-acteurs

La Région Réunion (chef de file), les 5 EPCI (AOM locales : CINOR, TCO, CIREST, CASUD, CIVIS) et le syndicat mixte Ile de La Réunion Mobilités coordonnent la politique de mobilité. Le covoiturage doit s'articuler avec chacun de ces acteurs.

Le corridor côtier, axe stratégique

Les RN1 et RN2 concentrent l'essentiel des flux pendulaires entre les pôles d'emploi de Saint-Denis (26 600 voitures entrantes/jour) et Saint-Pierre (24 900/jour). C'est sur cet axe que le potentiel de covoiturage est maximal.

Intermodalité : le covoiturage comme maillon

Aires de rabattement, intégration dans les calculateurs d'itinéraires, complémentarité avec les TC pour les premiers/derniers kilomètres. Le pôle d'échanges de Duparc est un modèle à répliquer.

Cadre LOM et Plans de Mobilité Employeur

La Loi LOM (2019) impose les PME aux entreprises de 50+ salariés et prévoit le Forfait Mobilités Durables (jusqu'à 900 €/an). Le futur Plan Régional des Mobilités intégrera le covoiturage comme composante structurante.

Cas emblématique : La CINOR (Communauté Intercommunale du Nord de La Réunion) est citée comme l'exemple paradigmatique de l'inertie institutionnelle : le covoiturage figure dans ses documents de planification depuis une décennie complète, sans qu'aucune traduction opérationnelle tangible n'ait été réalisée sur le terrain.

Évolution démographique de La Réunion (1990–2050)

Données historiques (INSEE) et projections à l'horizon 2050 — graduation uniforme par périodes de 5 ans

Les années sans recensement sont interpolées (points gris) pour maintenir une échelle temporelle uniforme.

Données historiques (recensements INSEE)

Valeurs interpolées (uniformité échelle)

Projections INSEE (horizon 2050)

Impact sur la mobilité

La croissance démographique (+15% d'ici 2050, soit ~130 000 habitants supplémentaires) va intensifier la pression sur le corridor côtier. Sans report modal, le nombre de navetteurs quotidiens passerait de 266 700 à environ 310 000, aggravant la saturation des RN1 et RN2. Le covoiturage doit absorber une partie de cette croissance pour éviter l'effondrement de la fluidité.

Pôles d'échanges et aires de covoiturage : le maillage territorial [48]

Carte des pôles d'échanges et aires de covoiturage à La Réunion

11 aires de covoiturage (300 places) opérationnelles depuis 2020, conformément au SRIT et au Schéma Directeur de Covoiturage. Source : Région Réunion [48]

La Nouvelle Route du Littoral (NRL) : histoire, coûts et impact sur le trafic

La NRL est le projet d'infrastructure le plus structurant de l'histoire récente de La Réunion. Sa compréhension est indispensable pour interpréter les données de trafic actuelles.

Historique

La Route du Littoral (RN1), construite dans les années 1960-1970 sur la mer entre Saint-Denis et La Possession, était régulièrement fermée par les chutes de pierres depuis les falaises. Le projet de Nouvelle Route du Littoral (NRL) a été décidé pour sécuriser ce tronçon stratégique.

Conception et travaux

Conçue dès les années 2000, la NRL est un projet de 12,5 km comprenant une digue (5,4 km) et un viaduc (6,8 km) au-dessus de la mer. Le projet a été approuvé en 2011 après une longue phase d'études et de consultations publiques.

Début des travaux : 2014. Première phase (digue, 5,4 km) ouverte à la circulation en décembre 2022. Deuxième phase (viaduc, 6,8 km) en cours de construction, livraison prévue vers 2027-2028.

Coût total

Coût total estimé : 1,7 Md€ (dont 1,2 Md€ pour la digue et 500 M€ pour le viaduc). Financé par la Région Réunion, l'État, l'Europe (FEDER) et l'emprunt.

Impact sur le trafic

Depuis l'ouverture de la Phase 1 (2022), le corridor Saint-Denis — La Possession bénéficie de 2×3 voies au lieu de 2×2. Le trafic sur la NRL atteint 70 000+ véh/j. L'ancienne route du littoral (falaises) reste fermée la nuit et par mauvais temps. La fluidification est notable mais la saturation persiste aux heures de pointe.

Paradoxe de Braess

Paradoxe de Braess : l'élargissement de la capacité routière (NRL) a attiré du trafic supplémentaire (trafic induit), partiellement annulant les gains de fluidité. Ce phénomène bien documenté en économie des transports plaide pour des politiques d'offre alternative (covoiturage, TC) plutôt que de simple expansion routière.

Électrification du parc automobile : complémentaire, pas substituable au covoiturage

La Réunion compte 429 480 véhicules particuliers au 1er janvier 2024 (DEAL). L'électrification du parc est en cours mais reste limitée par plusieurs facteurs spécifiques à l'île.

En 2024, les véhicules électriques représentent environ 2-3% du parc réunionnais (estimé ~10 000-15 000 VE). Le réseau de bornes de recharge est en développement (objectif 1 000 bornes d'ici 2027).

Année	Part VE	Nombre VE	Note
2025	~3%	~15 000	Croissance portée par les aides à l'achat (bonus écologique majoré en Outre-Mer)
2027	~8%	~40 000	Accélération avec l'extension du réseau de recharge
2030	~20%	~100 000	Objectif Plan Réunion Énergie Positive (PREP)
2035	~40%	~200 000	Fin des ventes de véhicules thermiques neufs en UE (2035)

Impact sur le covoiturage

L'électrification résout partiellement le problème des émissions de CO₂ (si l'électricité est renouvelable), mais ne résout PAS la congestion. Un véhicule électrique occupe autant de place sur la route qu'un véhicule thermique. Le covoiturage reste indispensable pour réduire le nombre de véhicules en circulation.

Spécificité Réunion

La Réunion produit ~40% de son électricité à partir d'énergies renouvelables (hydraulique, éolien, solaire). L'objectif est 100% EnR d'ici 2030 (SRCAE). Un VE chargé à La Réunion émet donc moins de CO₂ qu'en métropole. Cependant, le réseau électrique insulaire est fragile : une électrification massive du parc nécessite des investissements importants en infrastructure de distribution.

Conclusion

L'électrification et le covoiturage sont complémentaires, pas substituables. L'un réduit les émissions, l'autre réduit la congestion. La politique de mobilité doit poursuivre les deux objectifs simultanément.

Réunion Express : temporalité et enjeux pour le covoiturage

Projet de ligne ferroviaire côtière reliant Saint-Benoît à Saint-Joseph (~140 km) en passant par Saint-Denis, Le Port et Saint-Pierre. Colonne vertébrale de la mobilité interurbaine de La Réunion.

Années 2000

Premières études de faisabilité

Le projet ferroviaire réunionnais est évoqué depuis les années 2000, dans le cadre du SRIT (Schéma Régional des Infrastructures de Transport).

2010-2015

Études approfondies et débat public

Plusieurs scénarios étudiés (tramway, tram-train, train léger). Le débat public de 2011 a confirmé l'intérêt du projet mais les coûts ont freiné l'avancement.

2019-2023

États Généraux des Mobilités

Le projet ferroviaire est réintégré comme priorité dans la Feuille de Route. Renommé 'Réunion Express'.

2024

Inscription dans la Feuille de Route

La Feuille de Route 2024-2030 inscrit le Réunion Express comme projet structurant à long terme. Études préliminaires financées.

2025-2030

Phase d'études et consultations

Études d'impact, concertation publique, recherche de financements (État, Europe, Région). Coût estimé : 3 Md€.

2030-2035

Travaux et livraison

Hypothèse de mise en service vers 2035, sous réserve de financement et de décisions politiques. Délai typique pour ce type de projet : 10-15 ans entre décision et livraison.

Temporalité type pour ce type de projet

Pour un projet ferroviaire de cette envergure, la temporalité observée est : études préliminaires (2-3 ans) → débat public (1 an) → études d'avant-projet (2-3 ans) → enquête publique (1 an) → travaux (5-7 ans) → livraison. Total : 12-15 ans entre la décision politique et la mise en service.

Impact sur le covoiturage

Le Réunion Express transformerait le rôle du covoiturage : de mode principal à mode de rabattement vers les gares. Les 11 aires de covoiturage actuelles deviendraient des pôles d'échange multimodaux. Le covoiturage desservirait les zones non couvertes par le train (Hauts, Est profond, zones péri-urbaines).

Incertitudes

Le projet reste soumis à de fortes incertitudes : financement (3 Md€ est considérable pour une île de 900 000 habitants), décisions politiques, impact environnemental (tracé côtier), et concurrence avec d'autres priorités d'investissement.

Écosystème en mutation : projets d'infrastructures et mobilités complémentaires

Réunion Express

Ferroviaire

Ligne côtière ~140 km, Saint-Benoît à Saint-Joseph. Estimé à 3 Md€, horizon 2035. Colonne vertébrale de la mobilité interurbaine. Le covoiturage doit devenir le complément naturel du train pour le rabattement vers les gares et la desserte fine du territoire.

Projet phare de la Feuille de Route 2024. Potentiel de transformation radicale de la mobilité interurbaine. Les gares deviendraient des pôles d'échange multimodaux intégrant covoiturage, VAE et TC urbains.

Téléphérique urbain de Saint-Denis

Transport par câble

Projet porté par la CINOR reliant le centre-ville au quartier du Moufia et au campus universitaire. Capacité estimée ~3 000 passagers/heure.

Études en cours, mise en service envisagée horizon 2028-2030. Complémentarité avec le covoiturage : desserte des hauteurs de Saint-Denis inaccessibles en TC classique. Le relief escarpé de la capitale rend le transport par câble particulièrement pertinent.

Périphérique routier de Saint-Denis

Infrastructure routière

Traiter l'engorgement chronique du chef-lieu. Susceptible de modifier les flux et les axes de covoiturage pertinents.

Projet de contournement routier pour désengorger le centre-ville de Saint-Denis, principal point de congestion de l'île.

VAE — Vélos à Assistance Électrique

Mobilité douce

Plusieurs dispositifs : Altervélo (location longue durée subventionnée par certains EPCI), Vélo Péi (aide régionale à l'achat jusqu'à 500 €), services de libre-service en développement.

Le relief rend le VAE pertinent mais limite son usage aux zones côtières relativement plates. Le VAE peut servir de solution de dernier kilomètre après un trajet covoituré. L'interfaçage physique et numérique entre covoiturage et flottes VAE est un enjeu d'intermodalité.

Comment conquérir 10 à 20% de part modale : la feuille de route

Faire passer la part modale du covoiturage de 1,5-1,8% à 10-20% sur les trajets interurbains

Subventions directes et incitations financières

Critique

Maintien des WAPC via tarification asymétrique (0,50 € passager / 1,75 € conducteur). Déploiement du FMD auprès des employeurs (jusqu'à 900 €/an/salarié). Recherche de financements pérennes post-Fonds Vert.

Infrastructure physique dédiée

Haute

Création d'aires de covoiturage sur les grands axes (RN1, RN2, RN3). Voies réservées aux heures de pointe pour les véhicules à 2+ occupants. Signalétique routière dédiée.

Intermodalité TC + covoiturage

Haute

Connexion Karos ↔ Car Jaune ↔ réseaux urbains (Citalis, Alternéo, Kar'Ouest). Les arrêts Car Jaune comme points de rabattement covoiturage. Intégration billettique via le Réuni'PASS.

Démarchage B2B employeurs

Critique

Ciblage des DRH des grandes entreprises du corridor côtier. Plans de mobilité employeur intégrant le covoiturage et le FMD. Interventions directes sur sites.

Synergie avec le Réunion Express (2035)

Stratégique (moyen terme)

Le futur train côtier comme catalyseur d'intermodalité. Le covoiturage assure le rabattement vers les gares et la desserte fine. Les gares deviennent des pôles d'échange multimodaux.

Résolution de l'anomalie du VM régional

Stratégique (long terme)

Lobbying pour l'activation du VM régional, justifié par les résultats de la modélisation MATSim. Permettrait à la Région de financer directement le covoiturage interurbain.

Trajectoire de montée en puissance

Scénario de montée en puissance du covoiturage
Horizon	Part modale	Covoitureurs/jour	Condition clé
2024 (actuel)	1,5-1,8%	~5 000/jour	Situation de référence
2026	5%	~13 000/jour	Doublement des inscrits actifs + déploiement FMD employeurs
2028	10%	~27 000/jour	Infrastructure dédiée (aires, voies réservées) + intermodalité TC
2030-2035	15-20%	~40-53 000/jour	Synergie Réunion Express + VM régional activé

"Si seulement 10% des Réunionnais pratiquaient le covoiturage, ces axes majeurs redeviendraient fluides."

— Responsable de Karos à La Réunion [14]

Partie 3 : Modèle Économique

Modèle économique : un “ménage à trois” entre usagers, opérateur et collectivité

De la tarification asymétrique aux WAPC : l'ingénierie financière d'un service public délégué

Restructuration darwinienne du marché national

Le marché du covoiturage courte distance a subi une profonde mutation structurelle. L'expérience a formellement démontré la supériorité opérationnelle du modèle point à point sur les lignes fixes.

2013-2014

Premier essor du covoiturage courte distance

Bulle d'investissement, nombreux acteurs pionniers (Roulez Rose, etc.).

Post-2014

Purge économique du secteur

Impossibilité de monétiser sans subventions publiques. Fermetures massives, rachats, consolidation.

Aujourd'hui

Oligopole structurant

Trois acteurs à La Réunion : Karos (~75-80% des trajets certifiés, B2B), BlaBlaCar Daily (ex-Klaxit, ~10-15%), covoiturage informel (Noula, groupes WhatsApp, ~5-10%). Ecov opère uniquement en métropole sur des lignes physiques dédiées — non présent à La Réunion.

Cas d'étude — Sud Sainte-Baume : Investissement lourd dans des lignes fixes de covoiturage (arrêts physiques, mobilier urbain, horaires). Volume de passagers dramatiquement insuffisant au regard des coûts. Abandon de l'infrastructure physique. Pivot contraint mais salutaire vers un modèle technologique de point à point, jugé plus flexible, résilient et efficace.

Le modèle Karos : une proposition de valeur tripolaire

Karos ne se limite pas à une plateforme B2C. L'entreprise s'affirme comme un opérateur délégué de service public de covoiturage, agissant sur mandat des collectivités territoriales et des AOM. Le modèle ne repose pas sur deux parties (usagers vs opérateur) mais sur trois : les usagers (conducteurs et passagers), l'opérateur (Karos), et la collectivité — garante des enjeux d'intérêt général (décongestion, CO2, inclusion) et source d'action publique au-delà de son seul rôle de financeur. De fortes incertitudes pèsent cependant sur le maintien du Fonds vert à La Réunion, ce qui menace la pérennité du modèle.

Ingénierie Technique et Logicielle

Application mobile de matching prédictif, socle technologique mutualisé sur 100+ collectivités européennes. Paramétrable en marque blanche/grise avec charte graphique AOM locale, tarification locale programmée, et règles de non-concurrence spatiale avec les TC existants.

Accompagnement Méthodologique

Équipe de 6 personnes dédiées au démarchage B2B des DRH des grandes entreprises locales. Kits de communication marketing, webinaires de formation, interventions directes sur sites employeurs pour lever les freins psychologiques à l'inscription.

Règle de non-concurrence avec les TC

L'algorithme de Karos intègre des règles strictes de non-concurrence basées sur le calcul d'itinéraires comparés. Si le système détecte qu'une demande de trajet peut être réalisée efficacement via le réseau de bus/tramway existant, la subvention AOM est automatiquement désactivée. Le coût du trajet redevient son coût économique réel, orientant de facto l'usager vers les TC existants.

L'offre de covoiturage : acteurs actifs et plateformes disparues

Karos

Actif— Domicile-travail, partenaire Région

Leader incontesté — 116 458 inscrits cumulés au 31/12/2024 (385 en 2018 → 3 762 en 2019 → 11 149 en 2022 → 47 061 en 2023 → 52 475 en 2024), 552 457 trajets passagers en 2024. Part de marché estimée à ~75-80% du covoiturage formel à La Réunion. Opérateur délégué de service public de covoiturage, modèle B2B. Contrat Région ~1,4 M€/an. Présent sur ~40 territoires en France, La Réunion représente l'un de ses marchés insulaires les plus matures.

BlaBlaCar Daily

Actif— Ex-Klaxit, courte distance

Acteur national majeur (ex-Klaxit, racheté par BlaBlaCar en 2019). Part de marché estimée à ~10-15% à La Réunion. Force de frappe de la marque mère (100 M+ utilisateurs BlaBlaCar longue distance). Modèle B2C et B2B.

Ecov

Disparu— Lignes physiques de covoiturage (métropole uniquement)

Opère des lignes physiques dédiées avec mobilier urbain en France métropolitaine. Non présent à La Réunion.

Noula

Actif— Autostop 2.0 via WhatsApp, temps réel

25 000 utilisateurs, 70 000+ demandes cumulées à octobre 2024. Modèle informel sans application dédiée, basé sur la messagerie instantanée. Part de marché difficile à quantifier (hors covoiturage formel). Acteur local innovant, complémentaire des plateformes classiques.

RunDrive

Disparu— Trajets quotidiens et événementiels

Arrêté en 2025 pour non-rentabilité. Modèle B2C pur sans subvention publique, écrasé par la concurrence de Karos (gratuit pour l'usager). Enseignement : sans financement public, le covoiturage courte distance n'est pas viable économiquement.

Partaz out l'auto

Disparu— Mise en relation locale

N'existe plus (page Facebook inactive depuis 2022). Masse critique jamais atteinte, aucun financement public. Approche associative insuffisante face aux plateformes technologiques.

L'ingénierie tarifaire asymétrique : qui paie quoi, et pourquoi

La structure tarifaire en vigueur depuis janvier 2026 illustre l'équilibre microéconomique recherché entre les trois parties prenantes. Le covoiturage n'est plus un mécanisme informel d'entraide, mais une composante institutionnelle du bouquet de transport public.

Tarification asymétrique par trajet (depuis janvier 2026)
Acteur	Montant / trajet	Rôle	Justification
Conducteur (Offreur)	Gain net de ~1,75 € (trajet moyen 21 km)	Fournit l'offre matérielle de mobilité	Couvre les frais marginaux directs (essence, détour). Agit surtout comme gratification psychologique de récompense de l'effort, indispensable pour la rétention de l'offre.
Passager (Demandeur)	Ticket fixe de 0,50 €	Génère la demande de mobilité	Prix de rupture psychologique, aligné sur le coût d'un ticket TC social/solidaire. Supprime toute barrière financière à l'entrée.
AOM (Régulateur/Financeur)	Subvention d'équilibre de ~1,25 € par trajet	Finance la différence conducteur/passager	~15 cts/passager.km. Considéré comme extraordinairement efficient : crée une offre de transport public sans investissement lourd en matériel roulant ou génie civil.

Comparaison des coûts mensuels de transport

Le covoiturage se positionne entre la voiture solo et les transports en commun

Le covoiturage offre un compromis entre flexibilité (comme la voiture) et économie (comme les TC)

Ce que les usagers gagnent (et dépensent)

~2 000 €

Économie annuelle estimée par navetteur covoitureur (30 km/jour)

3,6×

Taux d'usage Karos à La Réunion vs moyenne nationale (67 vs 18,7 trajets/100 hab.) [56]

0,11 €

Coût par passager.km pour l'AOM en 2024 — effet de levier 4,3× [56]

Positionnement tarifaire mensuel
Mode de transport	Coût mensuel	Commentaire
Voiture individuelle	> 300 €/mois	Acquisition 167 € (40%) + carburant 100 € (24%) + assurance 45 € (11%) + stationnement 44 € (11%) + entretien 44 € (11%) + péages 16 € (4%) — Source : Roole 2024, budget moyen 416 €/mois (hors amortissement)
Abonnement covoiturage	90 €/mois	Hypothèse étudiée
Réuni'PASS (tous TC)	60 €/mois	Tous les réseaux de bus
Car Jaune (interurbain)	38 €/mois	Réseau régional
Car Jaune (-26 ans)	15 €/mois	Tarif réduit jeunes

Répartition du budget voiture moyen en France

Budget total moyen : 416 €/mois — Source : Roole 2024 [54]

Le carburant (24%) est le seul poste immédiatement visible et divisible par le covoiturage. L'acquisition (40%) reste à la charge du conducteur.

Acquisition / crédit167 €

Carburant100 €

Assurance45 €

Stationnement44 €

Entretien / réparation44 €

Péages16 €

Le covoiturage agit directement sur le carburant (24%) et le stationnement (11%) — soit ~145 €/mois potentiellement partagés entre conducteur et passager.

Principes d'estimation des dépenses par mode de transport

Les dépenses mensuelles par mode de transport sont estimées sur la base d'un navetteur type effectuant 30 km/jour aller-retour (distance médiane à La Réunion), 22 jours ouvrés/mois, soit 660 km/mois.

Paramètre	Valeur retenue	Source
Distance mensuelle	660 km/mois (30 km/j × 22 jours)	Cerema EDGT 2017 [7]
Coût carburant voiture	0,08 €/km (SP95 à 1,56 €/L, conso 5,5 L/100 km)	Arrêté préfectoral janv. 2026 [28]
Coût total voiture (TCO)	0,30-0,45 €/km (amortissement + assurance + entretien)	Estimation ADEME 2024
Abonnement Car Jaune	38 €/mois (tarif interurbain)	Car Jaune [16]
Réuni'PASS (tous réseaux)	60 €/mois	IRM [8]
Covoiturage Karos (passager)	0,50 €/trajet × 44 trajets = 22 €/mois	Tarification jan. 2026
Covoiturage Karos (conducteur)	Gain net de ~1,75 €/trajet × 22 trajets = +38,5 €/mois	Tarification jan. 2026

Ces estimations sont indicatives. Le coût réel dépend du véhicule, des habitudes de conduite, de l'ancienneté du véhicule et des détours éventuels. Le coût total de possession (TCO) de la voiture inclut des coûts fixes (assurance, crédit) qui ne varient pas avec l'usage.

Coûts de production de la plateforme Karos

Le coût de production d'une plateforme de covoiturage comme Karos est souvent sous-estimé dans les analyses. Il comprend plusieurs composantes structurelles.

~3-5 M€/an

R&D algorithmique (matching)

Développement et maintenance de l'algorithme de matching prédictif, apprentissage automatique, optimisation en temps réel. Mutualisé sur 100+ collectivités en Europe.

~0,5-1 M€/an

Infrastructure technique (cloud)

Serveurs, bases de données, API, sécurité. Coût marginal faible grâce aux économies d'échelle sur le réseau européen.

~1-2 M€/an

Application mobile (iOS + Android)

Maintenance, mises à jour, UX/UI, tests. L'application est le point de contact principal avec les 118 000 inscrits réunionnais.

~0,3-0,5 M€/an

Équipe commerciale B2B

6 personnes dédiées au démarchage des DRH des grandes entreprises du corridor côtier. Coût inclus dans le contrat Région (~1,4 M€/an).

Variable

Garantie retour (taxi/VTC)

Coût assurantiel pris en charge par Karos en cas de défection du conducteur. Estimé à quelques dizaines de milliers d'euros/an à La Réunion.

~0,1-0,2 M€/an

Certification des trajets

Système de vérification GPS des trajets pour déclencher les subventions AOM. Obligatoire pour percevoir les CEE et les subventions publiques.

Coût total : Le coût total de production du service Karos à La Réunion est estimé entre 2 et 4 M€/an (hors subventions aux usagers). Le contrat Région (~1,4 M€/an) couvre une partie de ces coûts ; le reste est mutualisé sur l'ensemble du réseau européen de Karos.

Coût par trajet : Avec ~552 000 trajets certifiés en 2024, le coût de production hors subvention est d'environ 3,5 à 7 €/trajet — largement supérieur au ticket passager (0,50 €). La subvention publique est donc structurellement indispensable.

Comparaison avec le bus : À titre de comparaison, le coût de production d'un trajet de bus à La Réunion est estimé à 3-5 €/trajet (coût complet incluant matériel roulant, conducteur, infrastructure). Le covoiturage est donc compétitif en termes de coût public, avec l'avantage de ne pas nécessiter d'investissement en matériel roulant.

Les avantages concrets du covoiturage pour l'usager

Le premier avantage immédiatement perceptible est la division des frais de carburant : un passager qui covoiture partage les coûts variables du trajet (carburant, péages) avec le conducteur, réduisant sa dépense directe de 50 à 75% selon le nombre de passagers. Au-delà de cet avantage économique immédiat, le covoiturage offre des bénéfices souvent sous-estimés dans les analyses. Ces avantages constituent des leviers de persuasion essentiels dans la stratégie de recrutement des usagers.

Gain de confort

En tant que passager, l'usager est déchargé de la conduite sur les tronçons les plus congestionnés. Il peut lire, travailler, se reposer ou socialiser pendant le trajet.

Moins de stress de conduite

Le conducteur partage la charge mentale de la conduite avec ses passagers sur les grands axes. La congestion est vécue différemment quand on est accompagné et rémunéré pour son trajet.

Lien social renforcé

Le covoiturage crée des interactions sociales positives entre voisins ou collègues. À La Réunion, la culture de l'entraide (“kouyon”) est un atout culturel pour l'adoption.

Freins à l'adoption et mécanismes de réassurance

Coût d'opportunité temporel

Pour un trajet de 30 min de roulage, le passager doit intégrer 20 à 30 min d'attente supplémentaire. Le temps total de déplacement peut ainsi doubler.

Frein psychologique majeur pour les actifs pressés. La valeur perçue du temps d'attente est 2 à 3 fois supérieure à celle du temps en véhicule.

Perte d'autonomie et de flexibilité

Le covoitureur renonce à la liberté de partir quand il veut, de faire des détours (école, courses) et de gérer son emploi du temps.

Particulièrement dissuasif pour les parents avec enfants et les travailleurs aux horaires variables.

Garantie retour (solution)

En cas de défection du conducteur, Karos déclenche automatiquement un taxi/VTC pris en charge intégralement par la plateforme.

Mécanisme assurantiel fort qui neutralise l'asymétrie de risque pesant sur le passager.

Méfiance interpersonnelle

Réticence à partager un espace confiné avec un inconnu. Craintes liées à la sécurité, au confort et à l'hygiène.

Frein culturel profond, particulièrement marqué chez les femmes. Les systèmes de notation et de vérification d'identité atténuent partiellement ce frein.

Habitude automobile ancrée

La voiture individuelle est perçue comme un espace de liberté et d'intimité. L'autosolisme est un réflexe culturel profondément enraciné à La Réunion.

Le changement de comportement nécessite une combinaison d'incitations financières fortes et de contraintes (congestion, coût du stationnement).

Manque d'infrastructures dédiées

Peu d'aires de covoiturage aménagées, absence de voies réservées, signalétique insuffisante.

Réduit la visibilité et la praticité du service. Les points de rendez-vous flexibles via l'application compensent partiellement.

La bataille des WAPC : la métrique qui compte vraiment

La métrique de vanité (nombre total d'inscrits) a été abandonnée au profit d'un indicateur qualitatif : les Weekly Active Power Carpoolers (WAPC) — Weekly Active Power Carpoolers — utilisateurs très réguliers covoiturant plusieurs fois par semaine.

Poids des WAPC

~80%

du volume total des trajets certifiés

Objectif Karos

Tripler le volume net de WAPC en 2 ans

Stratégie : Réorientation du B2C vers le B2B : démarchage institutionnel des grands bassins d'employeurs, zones industrielles et zones d'activités tertiaires.

Taux d'usage La Réunion : 67 trajets/100 hab. à La Réunion vs 18,7 nationale → 3,6× la moyenne nationale

L'économie productive du service : chiffres clés de l'opérateur

Économie productive du service Karos
Indicateur	Valeur
Chiffre d'affaires Karos SAS (2023, national)	4,4 M€
Contrat Région Réunion (2024)	1,4 M€
Indemnité conducteur	~1,75 €/trajet (trajet moyen 21 km)
Tarif passager subventionné	0,50 €/trajet (≤ 25 km)
Subvention AOM par trajet	~1,25 €/trajet
Coût par passager.km pour l'AOM (2024)	0,11 €/passager.km
Effet de levier pouvoir d'achat	1 € public → 4,3 € de gains ménages
Pouvoir d'achat généré (2021-2024)	8 M€ cumulés
Cofinancement Fonds vert	50% des coûts (incertitudes fortes post-2025)
Budget transport Région (2024)	38 M€ (fonctionnement)
VM total perçu par les 5 EPCI	~110 M€/an
Socle technologique mutualisé	100+ collectivités clientes en Europe
Équipe dédiée France (B2B)	6 personnes

Croissance Karos à La Réunion (2018–2024)

Inscrits cumulés et trajets passagers annuels — Source : Karos [56]

Inscrits cumulés
Trajets passagers

116 458

Inscrits cumulés au 31/12/2024

919 275

Trajets passagers 2021–2024

×136

Croissance trajets 2022→2024

Financement : une dépendance critique au Fonds vert

Cofinancement État

50% des coûts du service covoiturage

Crédits exceptionnels de l'État central via le Fonds vert

Risque identifié

"« Énormément d'incertitudes sur l'avenir du fonds vert » — risque existentiel pour la pérennité financière à moyen et long terme."

Budget national Fonds vert : 2 Md€ en 2023, réduit à 1,5 Md€ en 2024 — tendance baissière dans un contexte de restrictions budgétaires nationales

Impact d'une suppression : En cas de suppression du Fonds vert, Karos perdrait une source de financement significative. Les EPCI devraient compenser sur le VM (déjà sous pression). Risque de réduction du service ou des subventions aux usagers.

Karos opérateur de service public : Karos est opérateur délégué de service public de covoiturage, sous contrat avec la Région Réunion (~1,4 M€/an). Modèle B2B : Karos facture les collectivités, pas les usagers. La pérennité dépend du renouvellement des contrats publics et du maintien des cofinancements État.

Dispositif CEE : de l'effet d'aubaine à la rationalisation

Mécanisme

Les fournisseurs d'énergie (EDF, Engie, TotalEnergies) sont obligés par l'État de réaliser des économies d'énergie. Ils financent des actions via les Certificats d'Économies d'Énergie (CEE), dont le covoiturage (fiche CEE TRA-SE-115). Chaque trajet covoituré génère des CEE valorisables sur un marché dédié.

Historique (2020-2023)

2020-2023 : prime de 100 € pour les primo-conducteurs covoiturage, financée par les CEE. Cette prime a provoqué un effet d'aubaine massif : inscriptions sans usage réel, gonflant artificiellement les chiffres (118 000 inscrits vs ~5 000 actifs quotidiens).

Situation 2025

Fin de la prime 100 € début 2025. Le dispositif CEE est recentré. Les CEE financent encore partiellement les plateformes mais les montants sont réduits.

Impact à La Réunion

Les CEE ont contribué au financement initial de Karos à La Réunion. La fin des CEE « faciles » oblige à trouver des financements pérennes (VM, Fonds Vert, FEDER). Le passage du B2C (prime individuelle) au B2B (contrats employeurs) est en partie une conséquence de la fin des CEE.

Forfait Mobilités Durables : un levier employeur sous-exploité

Montant

900 €/an

Jusqu'à 900 €/an et par salarié, exonéré d'impôts et de charges sociales

Cumul

Cumulable avec le remboursement transport en commun (plafond total exonéré porté à 900 € en 2025)

Modes éligibles : Covoiturage (conducteur ou passager), vélo et VAE (personnel ou en location), engins de déplacement personnels (trottinettes, monoroues), transports en commun (hors abonnement)

Mise en place : Par accord d'entreprise ou décision unilatérale de l'employeur, après consultation du CSE s'il existe

Adoption à La Réunion : Pas de données publiques consolidées sur le taux d'adoption par les employeurs réunionnais. Intérêt croissant via les plans de mobilité employeur. Des entreprises comme Cirkul intègrent systématiquement le FMD dans leurs accompagnements.

Partie 4 : Simulation MATSim

Simulation et modélisation : l'architecture MATSim/EQAsim au service de la décision

Un jumeau numérique de l'île pour objectiver les bénéfices du covoiturage auprès des élus

Question centrale de la modélisation

"À quel niveau de développement du covoiturage observe-t-on une réduction significative de la congestion sur le réseau réunionnais ?"

Le pôle Modélisation utilise MATSim (Multi-Agent Transport Simulation), outil open-source de renommée mondiale, couplé au wrapper EQAsim. Contrairement aux modèles macroscopiques statiques, cette approche multi-agents simule les décisions individuelles de chaque agent (habitant virtuel) de manière autonome, pour en observer les interactions et conséquences émergentes sur la congestion.

Système

Représenter le territoire, le réseau routier et les acteurs de la mobilité à La Réunion.

Modélisation

Formaliser les comportements de déplacement : chaînes d'activités, choix modal, fonctions d'utilité.

Simulation

Tester des scénarios de covoiturage et mesurer leur impact sur les flux et la congestion.

Contexte chiffré de la mobilité réunionnaise

~275 000 actifs résidents dont 75% en voiture

Axes côtiers saturés aux heures de pointe critiques

1,5% part modale du covoiturage actuel

~1 million de trajets Karos réalisés 2021-2024

Système de transport : demande et offre

Demande de mobilité

Individus

Agents avec profil socio-démographique

Activités

Domicile, travail, études, services…

Déplacements

Chaînes d'activités génératrices de flux

Offre de transport

Infrastructures

Réseau routier, lignes TC, géographie

Modes de transport

Voiture, TC, marche, covoiturage…

Conditions d'usage

Capacité, congestion, fréquences

Architecture de simulation en 7 étapes

1. Données territoriales

INSEE · OSM · SIRENE · GTFS

Ingestion massive de données hétérogènes : graphes des réseaux routiers (capacités, vitesses, topographie), cartographie TC, données démographiques INSEE spatialisées, données macroéconomiques de répartition de l'emploi.

2. Population synthétique

Individus · Localisation · Motorisation

Création de centaines de milliers d'agents virtuels statistiquement représentatifs. Chaque agent reçoit : lieu de résidence (Commune/IRIS), lieu de travail/étude (SIRENE/MOBPRO/MOBSCO), statut professionnel, motorisation, revenus & CSP, activités secondaires.

3. Chaînes d'activités

Domicile → Travail → Services · Temporalité

Journée type d'un agent : Domicile (06h30) → Travail (08h00) → Services (12h30) → Travail (14h00) → Domicile (18h00). Chaque déplacement est motivé par une activité.

4. Choix modal

Fonction d'utilité · Coût · Temps · Confort

U(mode) = α·Temps + β·Coût + γ·Confort + δ·Accessibilité + ε·Temps d'attente. Le mode choisi est celui qui maximise la fonction d'utilité → modèle de choix discret.

5. Simulation du trafic

Scénario de référence (MATSim)

Chaque individu prend ses propres décisions de déplacement (agents autonomes). Les agents adaptent leur plan selon l'état du réseau (boucle MATSim itérative). Les flux individuels produisent la congestion à l'échelle du réseau.

6. Scénarios covoiturage

S0: réf | S1: 1,5% | S2: 5-10% | S3: 20%

S0 : situation actuelle sans modification. S1 : part modale actuelle Karos (~1M trajets). S2 : développement modéré via incitations. S3 : déploiement massif avec voies réservées, intégration TC, aménagements dédiés.

7. Impact sur la congestion

Flux · Vitesse · Ratio Flux/Capacité

Résultats mesurés pour chaque scénario : véhicules évités, variation flux/capacité, gains de temps, émissions CO2 évitées.

Fonction d'utilité et choix modal

Le choix modal de chaque agent est déterminé par une fonction d'utilité discrète :

U(mode) = α·Temps + β·Coût + γ·Confort + δ·Accessibilité + ε·Temps_attente

Le mode choisi est celui qui maximise la fonction d'utilité pour chaque agent, à chaque déplacement.

Voiture particulière

Temps de trajet (min)
Coût carburant (€/km)
Confort élevé
Stationnement

Covoiturage (Karos)

Temps + détour passager
Coût partagé réduit
Confort intermédiaire
Temps d'attente / match

Transport collectif

Temps total (marche + TC)
Coût titre de transport
Confort variable
Fréquence & attente

Données mobilisées pour la simulation

Démographie & Socio-éco

Recensement INSEE (population, ménages)
Motorisation des ménages
Structure socio-professionnelle
Localisation résidentielle (IRIS)

Mobilité & Déplacements

Matrices OD domicile-travail (MOBPRO)
Mobilité scolaire (MOBSCO)
Enquêtes ménages déplacements
Données covoiturage Karos

Réseau & Équipements

Réseau routier OpenStreetMap
Offre TC — données GTFS
Base entreprises SIRENE / SIRH
Équipements & services publics

Données comportementales demandées à Karos

Pour que la modélisation de la fonction d'utilité soit valide, les hypothèses théoriques doivent être corroborées par les métriques réelles de terrain.

Distribution temporelle des trajets

Identifier la morphologie des crêtes (heures de pointe) et des creux de la demande de mobilité.

Fréquence d'utilisation par cohorte

Ratio de WAPC par rapport aux utilisateurs épisodiques/opportunistes, par segment socio-démographique.

Tolérance horaire du passager

Acceptation d'un décalage de ±10 minutes par rapport à l'heure de départ souhaitée.

Propension au détour du conducteur

Propension psychologique et financière à accepter des détours kilométriques pour capter un passager.

Effets du rendez-vous (RV) conducteur-passager sur le trafic

La simulation MATSim doit modéliser finement les effets du RV, qui sont à double tranchant : un déchargement positif sur les grands axes, mais des kilomètres supplémentaires sur le réseau secondaire.

Effet positif : déchargement des grands axes

Une fois le passager pris en charge, le véhicule du conducteur se substitue à deux véhicules (le sien et celui du passager). Ce déchargement s'opère dans le sens de la pointe, sur la moitié du parcours terminal et sur la totalité du 'franchissement' sur les grands axes — là où la congestion est la plus critique.

Effet négatif : km supplémentaires sur le réseau secondaire

Pour aller chercher le passager, le conducteur se rajoute des kilomètres supplémentaires. Ces km d'accès se produisent sur le réseau secondaire (petites routes en flanc de montagne), pas nécessairement dans le sens de la pointe. Ces km d'accès pour 'recherche du passager' risquent d'être cruciaux dans le bilan global.

Stratégie Karos : trajets terminaux à pied

Karos promeut des trajets terminaux à pied jusqu'à 15 min du point de RV, ce qui décharge en principe le trafic auto sur le réseau secondaire. C'est un levier important pour minimiser les km d'accès.

Matrice OD : Saint-Denis vs Saint-Pierre

Les données Karos montrent une concentration des trajets covoiturage autour de Saint-Denis, bien plus qu'ailleurs, alors que c'est la 2ème agglomération. La question de la matrice OD pour un covoiturage renforcé (comparaison Saint-Denis vs Saint-Pierre) est un enjeu majeur de la simulation.

Congestion sur le réseau secondaire

La congestion sévit surtout sur les petites routes en flanc de montagne, affectant des itinéraires locaux à volumes faibles mais présentant une capacité faible et donc une susceptibilité importante à la congestion. La simulation MATSim devra modéliser finement ces effets.

Liaison avec les scénarios MATSim

Les scénarios S1–S3 intègrent une hypothèse de +3% à +8% de km supplémentaires sur le réseau secondaire selon le taux de covoiturage (S1 : +3%, S2 : +5%, S3 : +8%). Cette hypothèse, basée sur les données de détour conducteur observées par Karos, sera validée et affinée par la simulation MATSim (mai-juin 2026).

Scénarios prospectifs testés

Situation actuelle

1,5-1,8%

Marginal

~ 5 000/jour retirés

Scénario prudent

Fluidification notable

~ 13 000/jour retirés

Scénario modéré

10%

Fluidification significative

~ 25 000/jour retirés

Scénario ambitieux

20%

Décongestion quasi complète

~ 50 000/jour retirés

Le Tampon : zone test prioritaire de la simulation

Le Tampon (~80 000 hab., altitude 550-900 m) est la 3ème commune de l'île par la population. Elle constitue une banlieue fonctionnelle de Saint-Pierre mais appartient à CASUD (Communauté d'Agglomération du Sud), dont les autres communes (Saint-Joseph, Saint-Philippe, Petite-Île, Entre-Deux) sont nettement moins peuplées. Cette configuration institutionnelle produit un TC structurellement sous-dimensionné.

Simuler le trafic sur les corridors de La Réunion

Trajet

Corridor inter-EPCI prioritaire (CASUD → CINOR), RN3 + RN1 · CASUD → CINOR

Jour

Heure de départ

Période

Modéré

Lundi 07h00 · Période scolaire

1 hour 15 mins

avec trafic estimé

1 hour 15 mins

sans trafic

90.2 km

distance

×1.35

allongement

Estimation via Google Maps Directions API (modèle BEST_GUESS) · Départ prévu le lundi 4 mai 2026

Le Tampon (CASUD) → Saint-Denis (CINOR) — RN3 / RN1 · CASUD → CINOR. Couche trafic en temps réel superposée à l'itinéraire estimé.

Singularité TC

Le réseau Carsud (CASUD) dessert Le Tampon avec une fréquence et une amplitude horaire nettement inférieures à Alternéo (CIVIS/Saint-Pierre). La liaison Le Tampon–Saint-Denis, qui traverse deux EPCI (CASUD → CINOR), n'est pas organisée par une AOM unique : elle dépend du Car Jaune régional (interurbain), sans intégration tarifaire ni coordination opérationnelle avec les réseaux CASUD et CINOR.

Flux domicile-travail

Les données Kindermans & Pougnard (2026) confirment que Le Tampon génère des flux domicile-travail importants vers Saint-Denis et la côte Ouest. Le corridor Le Tampon–Saint-Pierre (RN3, ~15 km) concentre 55 000 véh/j — le plus chargé du Sud. La carte des flux Karos montre une densité de covoiturage élevée dans cette zone.

Argument VM régional

La liaison Le Tampon–Saint-Denis est paradigmatique de l'anomalie du VM régional : elle relie deux EPCI (CASUD et CINOR), traverse des territoires relevant de trois AOM (CASUD, CIVIS, CINOR), mais aucune de ces AOM n'a compétence pour organiser et financer un service de transport public sur l'ensemble du corridor. Seule la Région, qui ne peut percevoir le VM, aurait la légitimité territoriale pour le faire.

Justification comme zone test MATSim

Le Tampon est retenu comme zone test prioritaire de la simulation MATSim pour trois raisons : (1) fort potentiel de covoiturage domicile-travail sur un corridor dense et mal desservi en TC ; (2) singularité institutionnelle illustrant l'enjeu du VM régional ; (3) données Karos disponibles sur ce corridor (flux, OD, taux d'usage).

Scénarios modaux — Corridor Ouest (Saint-Paul–Saint-Denis, 27,7 km) [57]

Scénario	CO₂/p.km	Coût monétaire	Note
OV (Voiture thermique)	192 gCO₂/p.km	Référence	Scénario de référence, coût monétaire le plus élevé
EV (Voiture électrique)	~50 gCO₂/p.km	Légèrement inférieur	Réduit le CO₂ mais ne réduit pas la congestion
BRT (Bus Rapid Transit)	~80 gCO₂/p.km	Plus faible	Efficace si voies réservées. Voiture redevient compétitive à ~18 €/h de valeur du temps
ART (Tram-bus articulé)	~70 gCO₂/p.km	Plus faible	Capacité supérieure au BRT, investissement plus lourd
Mix covoiturage + BRT	~54 gCO₂/p.km	Optimal	Meilleur ratio coût/CO₂/congestion selon Kindermans & Pougnard (2026)

Conclusion valeur du temps : Sur le corridor Ouest (Saint-Paul–Saint-Denis, 27,7 km), le bus est moins cher en coût monétaire mais la voiture redevient compétitive dès que la valeur du temps dépasse ~18 €/h. Les voies réservées BRT sont le levier décisif pour rendre le TC compétitif en temps de parcours.

Planning de la modélisation (mars — juin 2026)

Mars

Collecte et structuration des données
Construction de la population synthétique
Cartographie du réseau routier

Avril

Calibration du modèle
Simulation du scénario de référence
Validation avec données observées

Mai

Simulation des scénarios covoiturage (S1–S3)
Analyse de sensibilité
Identification du seuil critique

Juin

Analyse des résultats & impacts
Rédaction du rapport
Préparation de la soutenance finale

Partie 5 : Impacts & Bénéfices

Des gains collectifs déjà mesurables, et un potentiel de transformation profonde

2,485 Mt de CO₂ évitées depuis 2021 — et 8 M€ de pouvoir d'achat générés [56]

Gains économiques

Jusqu'à ~2 000 €/an d'économies par ménage [47]. Coût AOM de seulement ~0,15 €/passager.km [39] — extraordinairement efficient comparé aux investissements lourds en matériel roulant ou génie civil.

Gains sociaux

Accès à la mobilité pour les 25,9% de ménages sans voiture [38]. Renforcement du lien social. Le ticket à 0,50 € supprime toute barrière financière à l'entrée [11].

Gains environnementaux

2 485 tonnes de CO₂ évitées depuis 2021 via Karos [56]. 8 M€ de pouvoir d'achat générés pour les ménages réunionnais (2021-2024) [56]. Les transports représentent 51% des émissions de GES de l'île [27].

Scénarios de décongestion

Véh.km économisés et tonnes de CO2 évitées par jour selon le taux de pénétration

Véh.km économisés / jour
t CO2 évitées / an

part modale

10%

part modale

20%

part modale

Analyse d'impact approfondie

Précaution méthodologique

Pour le moment, cette étude d'impacts est exclusivement construite à partir des sources exploitées dans ce rapport et référencées dans la partie "Sources". L'équipe Simulation pourra incrémenter ses observations à cette analyse dans les prochaines semaines.

Note sur le ratio bénéfice/coût : Le ratio varie selon les scénarios. S0 (×9,8) et S1 (×9,5) intègrent uniquement les coûts opérationnels de la plateforme. S2 (×8,2) intègre les coûts fixes de la plateforme à plus grande échelle. S3 (×7,5) intègre les coûts d'infrastructure des voies réservées et des pôles d'échange. Ces ratios seront affinés par la simulation MATSim.

Scénarios d'impact : de l'actuel (1,75%) à l'ambitieux (20%) [47]
Scénario	Véh. retirés	Réduc. île	Réduc. RN1	CO2 évité	Éco. passagers	Coût AOM	Ratio B/C
Actuel (1,75%)	5,000	-2,3%	-2,9% (hyp. 35% sur RN1)	1 169 t	3,9 M€	0,6 M€	×9,8
Modeste (2%)	5,700	-2,6%	-3,3%	1 336 t	4,4 M€	0,6 M€	×9,5
Modéré (10%)	25,000	-11,3%	-14,6%	6 678 t	22,1 M€	3,2 M€	×8,2
Ambitieux (20%)	50,000	-22,6%	-29,2%	13 355 t	44,3 M€	6,4 M€	×7,5

Conclusion clé du rapport d'impact [47]

"Chaque euro investi par la collectivité dans la subvention au covoiturage génère près de 10 euros de bénéfices pour la société réunionnaise. Une réduction de -15% à -30% du trafic sur les axes majeurs justifie à elle seule un soutien politique et financier massif."

Hypothèses de calcul [47]

• 266,700 navetteurs quotidiens [4]
• 83% en voiture [7]
• 19.93 km/trajet moyen [7]
• 0.1316 kgCO2/km [27]
• 230 jours ouvrés/an

Paramètres financiers [47]

• Subvention AOM : 1.25 €/trajet
• Indemnité conducteur : 1.75 €/trajet
• Économie passager : 2,000 €/an
• Valeur carbone : 30 €/tonne [51]

Inclusion sociale

Ménages non-motorisés accessibles au covoiturage :

387 → 4,427

×11,4 dans le scénario 20%

Partie 6 : Plan d'Action

De 1,75% à 20% de part modale : la feuille de route en 4 phases [50]

Faire passer la part modale du covoiturage de 1,75% à 20% sur les trajets domicile-travail à La Réunion

Destinataires de ce plan d'action : Ce plan s'adresse en priorité aux planificateurs du système de mobilité (Région Réunion, EPCI, IRM) et aux décideurs publics, qui disposent des leviers réglementaires et budgétaires. Il s'adresse également à Karos pour les actions relevant de l'opérateur. Certaines actions (voies réservées, VM régional) nécessitent une décision politique forte et ne peuvent être activées par l'opérateur seul.

Phase 1 — Consolidation (2026-2027)

1,75% → 3%~2 M€/an (contrat Région + Fonds Vert)

Optimisation de l'algorithme de matching Karos (réduction du temps d'attente de 20-30 min à 15 min)
Déploiement du FMD auprès des 50 plus gros employeurs du corridor côtier
Création de 5 aires de covoiturage supplémentaires sur la RN1 et RN2
Campagne de communication ciblée sur les navetteurs Saint-Denis ↔ Saint-Pierre
Renforcement de la garantie retour (taxi/VTC) pour lever le frein psychologique

KPI cible

Passer de 5 000 à 8 000 covoitureurs/jour

Phase 2 — Accélération (2027-2029)

3% → 7%~4 M€/an (VM EPCI + Fonds Vert + FEDER)

Déploiement de voies réservées covoiturage aux heures de pointe sur la RN1 (La Possession → Saint-Denis)
Intégration tarifaire Karos ↔ Réuni'PASS (titre unique multimodal)
Démarchage B2B systématique : 200 entreprises ciblées, plans de mobilité employeur
Partenariats avec les 5 EPCI pour co-financer les subventions passagers
Développement de l'intermodalité covoiturage + Car Jaune (points de rabattement)

KPI cible

Passer de 8 000 à 18 000 covoitureurs/jour

Phase 3 — Massification (2029-2032)

7% → 15%~8 M€/an (VM régional activé + FEDER + Fonds Vert)

Extension des voies réservées à l'ensemble du corridor côtier (RN1, RN2, RN3)
Politique de stationnement dissuasive dans les centres-villes (tarification progressive)
Activation du VM régional (lobbying politique appuyé par les résultats MATSim)
Intégration avec les premiers tronçons du Réunion Express (rabattement gares)
Déploiement de pôles d'échange multimodaux (covoiturage + TC + VAE)

KPI cible

Passer de 18 000 à 35 000 covoitureurs/jour

Phase 4 — Transformation (2032-2037)

15% → 20%~12 M€/an (VM régional + billettique intégrée + partenariats privés)

Synergie complète Réunion Express + covoiturage (gares comme hubs multimodaux)
Péage urbain ou ZFE dans les zones les plus congestionnées (Saint-Denis, Saint-Pierre)
Covoiturage dynamique en temps réel (matching instantané, pas de réservation)
Couverture complète du territoire : axes secondaires, Hauts, Est de l'île
Objectif de 50 000 véhicules retirés/jour sur le réseau routier

KPI cible

Atteindre 50 000 covoitureurs/jour, réduction de 22-30% du trafic sur la RN1

Point de vigilance : les voies réservées

Les voies réservées aux véhicules à 2+ occupants sont souvent présentées comme une mesure phare. Leur bilan est cependant potentiellement négatif pour 80% des automobilistes qui ne covoiturent pas : en réduisant la capacité disponible sur les axes déjà saturés, elles dégradent les temps de parcours et augmentent la consommation d'énergie pour la majorité des usagers.

Cette mesure n'est justifiable que si le taux de covoiturage est suffisamment élevé pour que le déchargement de trafic compense la perte de capacité. La simulation MATSim devra évaluer le seuil critique (part modale minimale) à partir duquel les voies réservées deviennent bénéfiques pour l'ensemble des usagers, et pas seulement pour les covoitureurs.

Conditions de succès [50]

Volonté politique forte et continue sur 10 ans (au-delà des alternances)
Activation du VM régional pour pérenniser le financement
Mise en service du Réunion Express comme catalyseur d'intermodalité
Résultats probants de la modélisation MATSim pour convaincre les décideurs
Maintien ou remplacement du Fonds Vert par un mécanisme pérenne

Risques identifiés [50]

Suppression du Fonds Vert sans alternative de financement
Retard ou abandon du Réunion Express
Résistance politique à l'activation du VM régional
Fatigue des usagers si la qualité de service ne suit pas la croissance
Concurrence du véhicule électrique individuel (résout le CO2 mais pas la congestion)

Partie 7 : Benchmarks

Ce que font les autres territoires insulaires — et ce que La Réunion peut en tirer

Guadeloupe, Corse, Martinique, Mayotte : des trajectoires différentes, des leçons communes

La Réunion

Karos, Noula

Partenariat Région-Karos, 118 000 inscrits, taux d'usage 6x supérieur à la moyenne nationale

Poursuivre et amplifier la dynamique. RunDrive et Partaz out l'auto ont disparu, confirmant que seul le modèle B2B subventionné est viable.

Guadeloupe

Karos, Dépozé

~2 500 covoitureurs actifs/mois (Karos 2024) ; subvention AOM ~1,20 €/trajet ; taux de pénétration estimé à 2-3% des navetteurs motorisés

Renforcer les synergies locales et l'intégration avec le réseau Libus

Corse

Collectivité de Corse, Klaxit/BlaBlaCar Daily

Schéma directeur covoiturage 2022 ; ~1 800 utilisateurs actifs ; 15 aires de covoiturage labellisées ; subvention ~1,00 €/trajet via la Collectivité

Élaborer un schéma directeur territorial avec labellisation des aires — modèle reproductible à La Réunion

Martinique

Karos (déploiement 2023), covoiturage informel

~800 utilisateurs actifs Karos en 2024 ; part modale estimée < 1% ; absence de subvention AOM structurée freine la croissance

Démonstration a contrario : sans soutien public structuré (VM, subvention AOM), la croissance reste marginale

Mayotte

Garico (covoiturage), Rezo Pouce (autostop organisé)

~500 utilisateurs actifs Garico ; Rezo Pouce : 12 poteaux installés, ~200 trajets/mois ; coût quasi-nul pour la collectivité

Solutions low-cost et agiles adaptées aux territoires à faible densité et ressources limitées — pertinent pour les Hauts et l'Est de La Réunion

Partie 8 : Glossaire

Glossaire des acronymes et entités

21 termes clés pour naviguer dans l'écosystème du covoiturage réunionnais

AOM

Autorité Organisatrice des Mobilités

Entité publique habilitée à organiser et financer les services de transport sur son territoire. À La Réunion, les 5 EPCI détiennent ce statut.

B2B

Business to Business

Modèle d'approche commerciale privilégié par Karos : cibler les DRH des grandes entreprises pour toucher des cohortes de travailleurs.

B2C

Business to Consumer

Modèle d'approche grand public direct, historiquement utilisé pour les inscriptions massives, désormais délaissé car jugé inefficace pour recruter des utilisateurs quotidiens fiables.

CEE

Certificats d'Économies d'Énergie

Mécanisme de financement adossé à l'État, alimenté par les fournisseurs d'énergie (EDF, Engie, TotalEnergies). Fiche TRA-SE-115 pour le covoiturage. A financé la prime de 100 € (2020-2023), effets d'aubaine désormais révolus. Prime supprimée début 2025.

CINOR

Communauté Intercommunale du Nord de La Réunion

EPCI réunionnais, taux VM 2,00% (max outre-mer). Exemple paradigmatique de l'inertie institutionnelle : covoiturage inscrit dans ses plans depuis 10 ans sans traduction opérationnelle.

ENPC

École Nationale des Ponts et Chaussées

Grande école d'ingénieurs porteuse du projet Fil Rouge, pilotant la réflexion méthodologique et la modélisation mathématique.

EPCI

Établissement Public de Coopération Intercommunale

Regroupement de communes. Seuls 5 EPCI réunionnais peuvent lever le Versement Mobilité, à l'exclusion de la Région.

FMD

Forfait Mobilités Durables

Dispositif permettant aux employeurs de prendre en charge jusqu'à 900 €/an/salarié pour les déplacements en covoiturage, vélo/VAE ou mobilités douces. Exonéré d'impôts et de charges.

GIE

Groupement d'Intérêt Économique

Statut juridique de certains transporteurs locaux à qui Transdev délègue l'exploitation concrète des lignes (ex : Kar'Ouest au TCO).

IRM

Île de la Réunion Mobilités

Syndicat mixte SRU de coordination des réseaux TC. Gère le Réuni'PASS. Ne perçoit pas le VM et ne dispose pas de la compétence AOM.

PCAET

Plan Climat-Air-Énergie Territorial

Document de planification environnementale par EPCI. 5 PCAET à La Réunion. Objectifs climat avec volet transport, souvent déconnecté des réalisations immédiates.

PDU

Plan de Déplacements Urbains

Ancienne nomenclature du Plan de Mobilité Durable. Considéré comme le document le plus « gravé dans le marbre ».

SCoT

Schéma de Cohérence Territoriale

Document d'urbanisme de rang supérieur. 4 SCoT à La Réunion (CINOR, TCO, CIREST, Grand Sud). Volet mobilité intégré mais souvent secondaire.

SEM

Société d'Économie Mixte

Structure hybride mêlant capitaux publics et privés. Ex : Citalis (CINOR).

SPL

Société Publique Locale

Structure d'exploitation à 100% de capitaux publics. Ex : Alternéo (CIVIS/CASUD).

Transports en Commun

Réseau historique de l'île (bus). Le covoiturage est programmé algorithmiquement pour opérer en stricte non-concurrence spatiale avec ces infrastructures.

VAE

Vélo à Assistance Électrique

Solution de mobilité douce complémentaire au covoiturage. Dispositifs : Altervélo (location longue durée), Vélo Péi (aide à l'achat jusqu'à 500 €), libre-service en développement. Pertinent sur les zones côtières plates, solution de dernier km.

Véhicule Électrique

Nécessaire à la décarbonation mais insuffisant pour résoudre la congestion routière (empreinte spatiale inchangée).

Versement Mobilité

Taxe sur la masse salariale des entreprises de 11+ salariés. ~110 M€/an à La Réunion, perçu uniquement par les 5 EPCI. L'incapacité de la Région à le prélever constitue l'entrave majeure au développement du covoiturage interurbain.

VTC

Véhicule de Tourisme avec Chauffeur

Mobilisé et financé par Karos dans le cadre de la « garantie retour » en cas de défaillance du conducteur solidaire.

WAPC

Weekly Active Power Carpoolers

Métrique stratégique vitale : utilisateurs hyper-intensifs covoiturant plusieurs fois/semaine. Génèrent ~80% du volume des trajets. Objectif : tripler leur nombre en 2 ans.

Partie 9 : Q/R Karos

Questions à Karos : les données qui manquent pour finaliser l'étude

27 questions classées par pôle, avec cadres de réponse à compléter après entretien

Quelles infrastructures physiques manquent le plus pour accélérer le développement du covoiturage ? (aires de covoiturage prioritaires, voies réservées, signalétique — avez-vous un plan d'investissement recommandé aux collectivités ?)

Réponse en attente — à compléter après entretien avec Karos

Comment évaluez-vous l'intégration actuelle de Karos avec les réseaux de transports en commun ? (part des trajets multimodaux, partenariats avec Car Jaune/Citalis/Kar'Ouest, intégration tarifaire envisagée avec le Réuni'PASS)

Réponse en attente — à compléter après entretien avec Karos

Quelle est votre stratégie de développement pour atteindre une masse critique sur les axes secondaires (hors corridor côtier Saint-Denis / Saint-Pierre), notamment dans les Hauts et l'Est de l'île ?

Le bilan Karos [56] met en évidence une concentration des trajets sur les corridors côtiers (RN1/RN2) et sur l'axe Le Tampon–Saint-Pierre (RN3). Les Hauts et l'Est restent sous-représentés, avec une densité de population plus faible et des routes sinueuses qui allongent les détours conducteur. La stratégie Karos pour ces zones repose sur : (1) le démarchage ciblé des grands employeurs des Hauts (CHU Saint-Denis, Université de La Réunion, Conseil Départemental) ; (2) des points de RV aux carrefours stratégiques (giratoires RN3, RN2) pour réduire les détours ; (3) l'articulation avec le réseau Estival (CIREST) pour l'intermodalité Est. La question de la masse critique reste ouverte sur ces axes — à approfondir lors de la réunion Karos.

Disposez-vous de projections de croissance à 3 et 5 ans pour La Réunion ? (scénarios bas/moyen/haut, hypothèses de financement public, impact attendu sur la congestion et les émissions de CO2, articulation avec le projet Réunion Express)

Aucune projection officielle publiée par Karos. Les trajectoires estimées dans notre étude [cf. Partie 4] sont : scénario bas 5% de part modale (2027), scénario moyen 10% (2028), scénario ambitieux 20% (2030). Ces trajectoires supposent le maintien du Fonds vert (1,4 M€/an) et la résolution de l'anomalie du VM régional. D'après Kindermans & Pougnard [57], le scénario mix covoiturage+BRT est le plus efficient (émissions 54 gCO₂/p.km vs 192 en voiture solo). L'articulation avec Réunion Express est à préciser : le projet de tram-train côtier pourrait soit concurrencer Karos sur les corridors denses, soit créer une complémentarité (covoiturage pour les rabattements). À approfondir lors de la réunion Karos.

Quelles bonnes pratiques issues d'autres territoires seraient directement transposables à La Réunion ? (et inversement, quelles spécificités réunionnaises nécessitent une approche sur mesure ?)

Réponse en attente — à compléter après entretien avec Karos

Que fait Karos pour encourager l'intermodalité ? Y a-t-il des trajets où les passagers sont déposés aux arrêts de bus ? Comment concevez-vous les situations d'intermodalité ?

Le bilan Karos [56] cite l'exemple de l'infirmier de La Rivière qui rejoint le CHOR en 45 min via Karos vs 2h09 en TC. Cet exemple illustre une substitution au TC plutôt qu'une complémentarité. Karos promeut des trajets terminaux à pied jusqu'à 15 min du point de RV (cf. EFFETS_RV), ce qui constitue une forme d'intermodalité piétonne. L'intégration tarifaire avec les TC (Citalis, Kar'Ouest, Alternéo) n'est pas encore effective à La Réunion. La CARTE_POLES_ECHANGES recense les aires de covoiturage aux nœuds intermodaux (gares routières, P+R). La question de l'intermodalité structurée (covoiturage de rabattement vers les lignes TC structurantes) est un axe de développement identifié dans le SRIT 2030 — à approfondir lors de la réunion Karos.

Synthèse et perspectives stratégiques

Le diagnostic opérationnel est porteur de signaux extraordinairement positifs : un taux d'usage 3,6 fois supérieur à la moyenne nationale (67 vs 18,7 trajets/100 hab.) [56], 116 458 inscrits cumulés au 31/12/2024 [56], 552 457 trajets passagers en 2024 [56], 2,485 Mt de CO₂ évitées depuis 2021 [56], 8 M€ de pouvoir d'achat générés [56]. L'alignement de la proposition de valeur — incitation financière massive (ticket à 0,50 €) et sécurisation psychologique (garantie retour) — répond efficacement aux besoins d'un territoire contraint par sa géographie insulaire.

Cependant, l'atteinte de l'objectif transformateur (10-20% de part modale) met en évidence des fragilités structurelles : l'incertitude sur le Fonds vert, l'absence de VM régional, la disparition de plateformes concurrentes (RunDrive, Partaz out l'auto) faute de viabilité économique, et la nécessité de tripler les WAPC via le démarchage B2B. La résolution de l'anomalie fiscale du VM apparaît comme l'unique pivot central garantissant la viabilité à long terme. La modélisation MATSim/EQAsim sera l'outil de conviction politique déterminant.

Articuler covoiturage et Réunion Express

Faire du covoiturage le complément naturel du futur train côtier (horizon 2035), en assurant le rabattement vers les gares et la desserte fine du territoire.

Conquérir l'autonomie financière locale

Résoudre l'anomalie du VM régional pour sécuriser les 0,15 €/passager.km nécessaires au fonctionnement continu du réseau numérique.

Tripler les WAPC par le B2B

Concentrer les efforts sur les grands bassins d'employeurs du corridor côtier. La viabilité se mesure à la fidélisation des utilisateurs intensifs, pas au nombre d'inscrits.

Objectiver par la modélisation

Utiliser le jumeau numérique MATSim/EQAsim pour démontrer mathématiquement les bénéfices systémiques et convaincre le législateur d'activer le VM régional.

Bibliographie

Sources et références

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Le Covoiturage àLa Réunion

8 parties pour tout comprendre

Contexte territorial

Planification & Stratégie

Modèle Économique

Simulation MATSim

Impacts & Bénéfices

Plan d'Action

Benchmarks

Q/R Karos

Pourquoi cette étude, et comment l'aborder

Trois pôles de recherche, une allocation temporelle ciblée

Planification territoriale et stratégie multimodale

Modèle économique (Business Model) et marketing

Simulation du système et modélisation du trafic

Approche méthodologique

La mobilité réunionnaise : un système sous pression, mais des atouts à exploiter

Des conditions géographiques propices à la massification des flux

Urbanisation littorale et polarisation des emplois

Pôle Nord : Saint-Denis

Pôle Sud : Saint-Pierre / Le Tampon

Le Port / Saint-Paul

Saint-Benoît / Saint-André

Cilaos / Salazie / Plaine des Palmistes

Évolution du trafic 2018–2023 : une saturation structurelle

La voiture, pilier de la mobilité quotidienne — et réservoir de capacité inexploitée

Précision sur le temps de trajet

Acteurs institutionnels de la mobilité : qui fait quoi ?

Infrastructures et équipement : le contexte physique

Motorisation des ménages par commune : une fracture territoriale marquée [55]

Répartition modale des déplacements

Cartographie des acteurs territoriaux

Une gouvernance fragmentée : Transdev, SEM, SPL et la chaîne d'exploitation

Transports en commun : une offre structurée mais limitée

Partage modal en personnes.km : la voiture domine encore plus

Attractivité des transports en commun : une perception en progression

Six réseaux de bus et un titre unique : les TC montent en puissance

Planification et stratégie : comment insérer le covoiturage dans un écosystème en mutation

Architecture de la planification : les documents structurants

Temporalité du système de mobilité réunionnais

Développement du réseau routier côtier

Ouverture de l'autoroute côtière (2×2 voies)

États Généraux des Mobilités

Résolution anomalie VM + électrification partielle

Réunion Express + électrification avancée

Documents de planification institutionnelle : hiérarchie, concordances et divergences

Plan de Mobilité Durable (ex-PDU)

Feuille de Route Mobilité 2024-2030

SCoT (Schéma de Cohérence Territoriale)

PCAET (Plan Climat-Air-Énergie Territorial)

Bilan des États Généraux des Mobilités

Plan de Convergence Outre-Mer

Les 4 SCoT de La Réunion : CINOR, TCO, CIREST et Grand Sud

Notre position : quel document prévaut ?

L'anomalie structurelle du Versement Mobilité (VM)

Réformer le VM pour le sauver — TI&M n°550 (mars-avril 2025)

Facteur 23 : pourquoi l'écart budgétaire avec l'Île-de-France est abyssal

Versement Mobilité

Recettes billettiques

Subventions État

Densité du réseau

Historique d'investissement

Miroir territorial : le bassin minier du Nord-Pas-de-Calais

Gouvernance multi-acteurs

Le corridor côtier, axe stratégique

Intermodalité : le covoiturage comme maillon

Cadre LOM et Plans de Mobilité Employeur

Évolution démographique de La Réunion (1990–2050)

Pôles d'échanges et aires de covoiturage : le maillage territorial [48]

La Nouvelle Route du Littoral (NRL) : histoire, coûts et impact sur le trafic

Électrification du parc automobile : complémentaire, pas substituable au covoiturage

Réunion Express : temporalité et enjeux pour le covoiturage

Premières études de faisabilité

Études approfondies et débat public

États Généraux des Mobilités

Inscription dans la Feuille de Route

Phase d'études et consultations

Travaux et livraison

Écosystème en mutation : projets d'infrastructures et mobilités complémentaires

Réunion Express

Le Covoiturage à
La Réunion