KAROS × ENPC × Télécom Paris

Le Covoiturage à
La Réunion

Analyse stratégique, économique et comportementale du déploiement et de la modélisation du covoiturage

Chair Mobilité — Pr. Fabien LeurentMS SMOB 2025-2026Projet Fil Rouge — Mars 2026

889 679

Habitants

2023

353 422

Ménages

INSEE 2022

266 700

Navetteurs quotidiens

~7,3 M

Personnes.km / jour

domicile-travail

1,1

Pers. par véhicule

taux d'occupation

~13 M

Sièges.km libres / jour

gisement inexploité

Cadrage

Pourquoi cette étude, et comment l'aborder

Une commande de Karos, trois pôles d'expertise, une ambition : objectiver les gains collectifs du covoiturage

Cette étude est commanditée par Karos, opérateur leader du covoiturage domicile-travail à La Réunion, et réalisée par les étudiants du Mastère Spécialisé "Smart Mobility" (MS SMOB) de l'ENPC et de Télécom Paris, sous la direction du Professeur Fabien Leurent. L'ambition paradigmatique est d'évaluer la faisabilité d'une transition opérationnelle majeure : faire glisser le covoiturage, traditionnellement perçu comme une pratique informelle et sporadique, vers un authentique service régulier de transport public, formellement structuré et soutenu par un système rationalisé de partage des coûts subventionné par la collectivité.

L'enjeu est de taille : la part modale du covoiturage est actuellement estimée entre 1,5% et 1,8%. L'objectif cible stratégique et politique vise une fourchette de 10% à 20% pour les trajets interurbains. Un tel saut requiert non seulement une ingénierie technologique de pointe, mais aussi une restructuration profonde des cadres de gouvernance institutionnelle et des mécanismes de financement.

Trois pôles de recherche, une allocation temporelle ciblée

Planification territoriale et stratégie multimodale

Clémence, Xavier, Zidane, Victor P.

Ancrer le projet dans les réalités spatiales, réglementaires et topographiques de l'île, en tenant compte de l'existant.

Modèle économique (Business Model) et marketing

Léo, Anthony, Ghislain

Explorer la viabilité financière de l'opérateur privé, l'architecture des subventions publiques, et les stratégies comportementales d'acquisition des usagers.

Simulation du système et modélisation du trafic

Aya, Brinda, Chriswell, Jérôme, Namory, Victor S.

Créer des modèles mathématiques et informatiques pour quantifier l'impact direct du covoiturage sur la congestion.

La prépondérance accordée à la simulation (60 min) reflète le poids de la modélisation mathématique comme verrou épistémologique pour convaincre les décideurs publics.

Approche méthodologique

L'analyse repose sur un corpus documentaire riche : rapports de synthèse, enregistrements de réunions de travail stratégiques, données publiques (INSEE, AGORAH, Cerema), rapports institutionnels (AFD, Région Réunion) et données opérationnelles des acteurs du terrain. La méthodologie croise trois regards complémentaires : une analyse territoriale et stratégique, une analyse économique et comportementale, et une modélisation quantitative multi-agents.

Partie 1

La mobilité réunionnaise : un système sous pression, mais des atouts à exploiter

889 679 habitants, un corridor côtier qui concentre les flux — et un gisement de sièges vides considérable

Des conditions géographiques propices à la massification des flux

La Réunion est une île volcanique de 2 512 km² dont le relief escarpé concentre la quasi-totalité des activités humaines sur une étroite bande littorale. Loin d'être un handicap pour le covoiturage, cette littoralisation est une aubaine : elle canalise naturellement les flux de déplacement sur un corridor côtier unique formé par les routes nationales RN1 (ouest) et RN2 (est). Cette concentration géographique crée des conditions idéales pour massifier les appariements entre conducteurs et passagers sur des itinéraires convergents.

Carte du trafic moyen journalier annuel à La Réunion — DDE 2005

Trafic moyen journalier annuel en véhicules par jour — Source : Direction Départementale des Risques Majeurs, La Réunion, réalisé par la DDE. Le corridor côtier Nord-Ouest (Saint-Denis — Le Port) concentre plus de 60 000 véh/j, confirmant le potentiel de massification du covoiturage sur cet axe.

La voiture, pilier de la mobilité quotidienne — et réservoir de capacité inexploitée

En 2021, 266 700 Réunionnais se déplaçaient quotidiennement pour leur travail, dont 83% en voiture. Ce mode assure l'essentiel des besoins de mobilité de l'île (en personnes.km) et se rend ainsi très utile. Cependant, avec un taux d'occupation moyen de 1,1 personne par véhicule, l'immense majorité des sièges restent vides.

Ce constat révèle un gisement de capacité de transport considérable : chaque jour, on estime à environ ~13 millions de sièges.km libres sur les seuls trajets domicile-travail (soit ~2,5 sièges.km disponibles par voiture.km). C'est cette capacité dormante que le covoiturage vise à mobiliser.

Précision sur le temps de trajet

Le chiffre de "plus de 2 heures" souvent cité dans la presse locale [6] correspond au temps total de trajet aller-retour des navetteurs les plus exposés à la congestion, notamment sur le corridor côtier aux heures de pointe (Saint-Denis — Le Port, Saint-Pierre — Le Tampon). Il ne s'agit pas d'un temps de retard pur dû aux embouteillages, mais d'un temps global incluant la conduite en conditions dégradées. La Réunion n'étant pas couverte par les indices de congestion internationaux (TomTom, INRIX), il n'existe pas de mesure standardisée du temps perdu en congestion. Ce chiffre doit donc être interprété comme un indicateur de la pénibilité ressentie par les usagers les plus impactés, et non comme une moyenne statistique rigoureuse.

Indicateurs clés de la mobilité à La Réunion
Indicateur	Valeur
Population (2023)	889 679 habitants
Nombre de ménages (2022)	353 422
Ménages avec 1 voiture	48,2%
Ménages sans voiture	25,9%
Taux de motorisation	74,1%
Navetteurs quotidiens (2021)	266 700
Distance moy. domicile-travail	13,6 km
Part modale voiture (travail)	83%
Part modale voiture (tous motifs)	> 66%
Part modale covoiturage (actuelle)	1,5% à 1,8% (estimation empirique)
Taux d'occupation véhicules	1,1 personne
Parc véhicules légers (2024)	512 538
Part modale TC (2017)	7%
Voyages TC (2023)	47,3 millions
Personnes.km domicile-travail / jour	~7,3 millions
Sièges.km libres / jour (estimation)	~13 millions

Répartition modale des déplacements

Source : EDGT La Réunion 2017 (Cerema) — Tous motifs confondus

Voiture (conducteur seul)
Voiture (passager / covoit.)
Transports en commun
Deux-roues
Marche à pied
Autres

83% des trajets domicile-travail se font en voiture — dont la grande majorité en autosolisme

Une gouvernance fragmentée : Transdev, SEM, SPL et la chaîne d'exploitation

L'écosystème des transports réunionnais se distingue par une architecture organisationnelle complexe et stratifiée. Transdev assure la supervision globale et l'ingénierie de réseau sur les six réseaux TC, mais n'opère pas directement les bus et n'emploie pas les conducteurs. L'exploitation concrète est déléguée à une multitude de transporteurs locaux indépendants sous des statuts juridiques variés (SEM, SPL, GIE). Cette fragmentation impose à tout nouvel acteur de naviguer dans un paysage saturé d'interlocuteurs aux intérêts parfois divergents.

Chaîne de gouvernance des transports à La Réunion
Niveau	Acteur	Rôle
Supervision stratégique	Transdev	Supervision globale et ingénierie de réseau sur les 6 réseaux TC. N'opère pas directement les bus et n'emploie pas les conducteurs — il délègue à des structures locales.
Exploitation opérationnelle	SEM, SPL, GIE	Transporteurs locaux indépendants : Citalis (SEM, CINOR), Alternéo (SPL, CIVIS/CASUD), Kar'Ouest (GIE avec Transdev, TCO). Chacun a ses propres salariés et matériel roulant.
Coordination	Île de la Réunion Mobilités (IRM)	Syndicat mixte SRU coordonnant les réseaux et la billettique (Réuni'PASS). Ne dispose pas de la compétence pour prélever le Versement Mobilité. Budget de coordination limité.
Autorités organisatrices	5 EPCI (AOM)	CINOR, TCO, CIREST, CASUD, CIVIS — seules entités habilitées à percevoir le VM. Chaque EPCI finance et organise son propre réseau TC.
Chef de file	Région Réunion	Pilote la politique de mobilité régionale, opère le Car Jaune, budget transport de 38 M€, mais ne peut pas prélever le VM à l'échelon régional — anomalie structurelle majeure.

Six réseaux de bus et un titre unique : les TC montent en puissance

L'île est maillée par six réseaux de bus coordonnés par le syndicat mixte Ile de La Réunion Mobilités. La carte Réuni'PASS, titre unique pour tous les réseaux, facilite l'intermodalité. La fréquentation est en hausse (47,3 millions de voyages en 2023), et les États Généraux des Mobilités de 2023 ont posé les bases d'une ambition structurante.

Les 6 réseaux de transports en commun
Réseau	AOM	Zone de desserte et opérateur
Car Jaune	Région Réunion	Desserte interurbaine — 24 lignes, ~4 M voyages/an, opéré par Transdev. Tarif intégré au Réuni'PASS (60 €/mois).
Citalis	CINOR	Nord (Saint-Denis, Sainte-Marie) — SEM détenue par la CINOR.
Kar'Ouest	TCO	Ouest (Le Port, Saint-Paul, Saint-Leu) — GIE avec Transdev.
Estival	CIREST	Est (Saint-Benoît, Sainte-Rose)
Alternéo	CIVIS / CASUD	Sud-Ouest et Sud — SPL (Société Publique Locale).
Carsud	CASUD	Sud (Le Tampon, Saint-Joseph)

Partie 2

Planification et stratégie : comment insérer le covoiturage dans un écosystème en mutation

Soutient le développement des infrastructures de transport et la transition écologique.

Divergence

Vision macro qui ne descend pas au niveau opérationnel du covoiturage.

Notre position : quel document prévaut ?

Le Plan de Mobilité prévaut juridiquement, mais la Feuille de Route 2024-2030 est le document le plus pertinent pour notre étude car c'est le plus récent et le plus ambitieux sur le covoiturage. L'enjeu est de faire converger les documents EPCI (Plans de Mobilité, PCAET) vers le niveau d'ambition régional. La CINOR illustre le risque d'inertie : le covoiturage y figure depuis une décennie sans traduction opérationnelle.

L'anomalie structurelle du Versement Mobilité

Ni le Conseil Régional ni Île de la Réunion Mobilités ne disposent de la compétence juridique pour prélever le Versement Mobilité à l'échelon régional. Budget régional transport : 38 M€ — jugé unanimement insuffisant et structurellement inadéquat.

VM total (5 EPCI)

~110 M€/an au total pour les 5 EPCI

Masse salariale imposable

~5,5 Md€ de masse salariale imposable estimée

Salaire moyen

~2 100 € net/mois (~2 600 € brut)

Question stratégique centrale

"Le VM doit-il être considéré comme une constante (état de fait immuable) ou comme une variable (levier législatif activable par lobbying) ?"

Conclusion : Si le covoiturage massif (10-20% de part modale) démontre des bénéfices socio-économiques incontestables via la simulation, cette preuve scientifique pourrait justifier politiquement l'activation du VM régional. Le VM devient ainsi la récompense fiscale conditionnelle d'un succès technologique.

Le VM est-il une « pompe à fric » ?

Le VM réunionnais reste une ressource strictement locale : chaque EPCI l'utilise pour financer son propre réseau TC. La Région et IRM n'en voient pas un centime. Il ne s'agit donc pas d'une « pompe à fric » au sens d'un transfert vers un échelon supérieur — c'est un financement local qui reste local. Cependant, l'absence de VM régional prive la Région d'un levier essentiel pour financer des services interurbains comme le covoiturage.

Taux de Versement Mobilité par intercommunalité
Intercommunalité	Taux de VM	Détails
CINOR	2,00%	Taux maximum outre-mer. Finance Citalis (SEM). Covoiturage inscrit dans les plans depuis 10 ans sans traduction opérationnelle.
TCO	1,80%	Finance Kar'Ouest (GIE avec Transdev). Plan de mobilité parmi les plus avancés.
CIVIS	1,75%	Finance Alternéo (SPL). Zone sud-ouest, bassin d'emploi de Saint-Pierre.
CIREST	1,05%	Finance Estival. Zone est, territoire plus rural, taux VM plus faible.
CASUD	0,55%	Taux le plus faible. Zone sud (Le Tampon, Saint-Joseph), territoire montagneux.

Facteur 23 : pourquoi l'écart budgétaire avec l'Île-de-France est abyssal

Île-de-France Mobilités

~12 Md€ (2024)

12,3 millions d'habitants

~975 €/hab/an

Île de la Réunion Mobilités / Région

38 M€ (2024)

889 679 habitants

~42 €/hab/an

Versement Mobilité

IDFM perçoit directement le VM d'Île-de-France (taux max 2,95% à Paris) → ~5 Md€/an. À La Réunion, le VM (~110 M€) va aux 5 EPCI, pas à la Région ni à IRM.

Recettes billettiques

IDFM encaisse les recettes du pass Navigo (~4 Md€/an). IRM n'a pas de billettique propre générant des recettes significatives.

Subventions État

IDFM reçoit des dotations massives (Grand Paris Express, contrats de plan). La Réunion reçoit du FEDER et du Fonds Vert, mais à une échelle incomparable.

Densité du réseau

IDFM gère métro, RER, bus, tram (~1 500 lignes). IRM coordonne uniquement les réseaux bus et le Car Jaune interurbain.

Historique d'investissement

150 ans d'investissement cumulé en IDF vs infrastructure de transport relativement récente à La Réunion.

Miroir territorial : le bassin minier du Nord-Pas-de-Calais

Le bassin minier du Nord-Pas-de-Calais présente des similitudes structurelles avec La Réunion : territoire multipolaire, courtes distances entre pôles (15-25 km), forte dépendance automobile.

Taux de VM dans le bassin minier (comparaison)
Territoire	Taux de VM
CA Lens-Liévin	2,00%
CA Hénin-Carvin	1,75%
CA Béthune-Bruay	1,80%
Moyenne bassin minier	~1,85%

Similitudes

Territoire multipolaire avec plusieurs villes moyennes, courtes distances entre pôles (15-25 km), forte dépendance automobile, taux VM comparables à La Réunion.

Différences

Le bassin minier bénéficie du TER et de la proximité de Lille (métropole avec réseau dense Artis/Tadao). La Réunion est insulaire, sans connexion ferroviaire actuelle. Le bassin minier a un réseau TC plus dense grâce à l'intégration dans le réseau régional Hauts-de-France.

Gouvernance multi-acteurs

La Région Réunion (chef de file), les 5 EPCI (AOM locales : CINOR, TCO, CIREST, CASUD, CIVIS) et le syndicat mixte Ile de La Réunion Mobilités coordonnent la politique de mobilité. Le covoiturage doit s'articuler avec chacun de ces acteurs.

Le corridor côtier, axe stratégique

Les RN1 et RN2 concentrent l'essentiel des flux pendulaires entre les pôles d'emploi de Saint-Denis (26 600 voitures entrantes/jour) et Saint-Pierre (24 900/jour). C'est sur cet axe que le potentiel de covoiturage est maximal.

Intermodalité : le covoiturage comme maillon

Aires de rabattement, intégration dans les calculateurs d'itinéraires, complémentarité avec les TC pour les premiers/derniers kilomètres. Le pôle d'échanges de Duparc est un modèle à répliquer.

Cadre LOM et Plans de Mobilité Employeur

La Loi LOM (2019) impose les PME aux entreprises de 50+ salariés et prévoit le Forfait Mobilités Durables (jusqu'à 900 €/an). Le futur Plan Régional des Mobilités intégrera le covoiturage comme composante structurante.

Cas emblématique : La CINOR (Communauté Intercommunale du Nord de La Réunion) est citée comme l'exemple paradigmatique de l'inertie institutionnelle : le covoiturage figure dans ses documents de planification depuis une décennie complète, sans qu'aucune traduction opérationnelle tangible n'ait été réalisée sur le terrain.

Évolution démographique de La Réunion

Données historiques (INSEE) et projections à l'horizon 2050

Données historiques

Projections INSEE

+15% d'habitants d'ici 2050 : la pression sur le corridor côtier va s'intensifier

Écosystème en mutation : projets d'infrastructures et mobilités complémentaires

Réunion Express

Ferroviaire

Ligne côtière ~140 km, Saint-Benoît à Saint-Joseph. Estimé à 3 Md€, horizon 2035. Colonne vertébrale de la mobilité interurbaine. Le covoiturage doit devenir le complément naturel du train pour le rabattement vers les gares et la desserte fine du territoire.

Projet phare de la Feuille de Route 2024. Potentiel de transformation radicale de la mobilité interurbaine. Les gares deviendraient des pôles d'échange multimodaux intégrant covoiturage, VAE et TC urbains.

Téléphérique urbain de Saint-Denis

Transport par câble

Projet porté par la CINOR reliant le centre-ville au quartier du Moufia et au campus universitaire. Capacité estimée ~3 000 passagers/heure.

Études en cours, mise en service envisagée horizon 2028-2030. Complémentarité avec le covoiturage : desserte des hauteurs de Saint-Denis inaccessibles en TC classique. Le relief escarpé de la capitale rend le transport par câble particulièrement pertinent.

Périphérique routier de Saint-Denis

Infrastructure routière

Traiter l'engorgement chronique du chef-lieu. Susceptible de modifier les flux et les axes de covoiturage pertinents.

Projet de contournement routier pour désengorger le centre-ville de Saint-Denis, principal point de congestion de l'île.

VAE — Vélos à Assistance Électrique

Mobilité douce

Plusieurs dispositifs : Altervélo (location longue durée subventionnée par certains EPCI), Vélo Péi (aide régionale à l'achat jusqu'à 500 €), services de libre-service en développement.

Le relief rend le VAE pertinent mais limite son usage aux zones côtières relativement plates. Le VAE peut servir de solution de dernier kilomètre après un trajet covoituré. L'interfaçage physique et numérique entre covoiturage et flottes VAE est un enjeu d'intermodalité.

Comment conquérir 10 à 20% de part modale : la feuille de route

Faire passer la part modale du covoiturage de 1,5-1,8% à 10-20% sur les trajets interurbains

Subventions directes et incitations financières

Critique

Maintien des WAPC via tarification asymétrique (0,50 € passager / 1,75 € conducteur). Déploiement du FMD auprès des employeurs (jusqu'à 900 €/an/salarié). Recherche de financements pérennes post-Fonds Vert.

Infrastructure physique dédiée

Haute

Création d'aires de covoiturage sur les grands axes (RN1, RN2, RN3). Voies réservées aux heures de pointe pour les véhicules à 2+ occupants. Signalétique routière dédiée.

Intermodalité TC + covoiturage

Haute

Connexion Karos ↔ Car Jaune ↔ réseaux urbains (Citalis, Alternéo, Kar'Ouest). Les arrêts Car Jaune comme points de rabattement covoiturage. Intégration billettique via le Réuni'PASS.

Démarchage B2B employeurs

Critique

Ciblage des DRH des grandes entreprises du corridor côtier. Plans de mobilité employeur intégrant le covoiturage et le FMD. Interventions directes sur sites.

Synergie avec le Réunion Express (2035)

Stratégique (moyen terme)

Le futur train côtier comme catalyseur d'intermodalité. Le covoiturage assure le rabattement vers les gares et la desserte fine. Les gares deviennent des pôles d'échange multimodaux.

Résolution de l'anomalie du VM régional

Stratégique (long terme)

Lobbying pour l'activation du VM régional, justifié par les résultats de la modélisation MATSim. Permettrait à la Région de financer directement le covoiturage interurbain.

Trajectoire de montée en puissance

Scénario de montée en puissance du covoiturage
Horizon	Part modale	Covoitureurs/jour	Condition clé
2024 (actuel)	1,5-1,8%	~5 000/jour	Situation de référence
2026	5%	~13 000/jour	Doublement des inscrits actifs + déploiement FMD employeurs
2028	10%	~27 000/jour	Infrastructure dédiée (aires, voies réservées) + intermodalité TC
2030-2035	15-20%	~40-53 000/jour	Synergie Réunion Express + VM régional activé

"Si seulement 10% des Réunionnais pratiquaient le covoiturage, ces axes majeurs redeviendraient fluides."

— Responsable de Karos à La Réunion [14]

Partie 3

Modèle économique : ce que le covoiturage coûte et rapporte, côté usagers et côté opérateur

De la tarification asymétrique aux WAPC : l'ingénierie financière d'un service public délégué

Restructuration darwinienne du marché national

Le marché du covoiturage courte distance a subi une profonde mutation structurelle. L'expérience a formellement démontré la supériorité opérationnelle du modèle point à point sur les lignes fixes.

2013-2014

Premier essor du covoiturage courte distance

Bulle d'investissement, nombreux acteurs pionniers (Roulez Rose, etc.).

Post-2014

Purge économique du secteur

Impossibilité de monétiser sans subventions publiques. Fermetures massives, rachats, consolidation.

Aujourd'hui

Oligopole structurant

Trois acteurs majeurs : Karos (point à point, B2B), Blablacar Daily (ex-Klaxit), Ecov (lignes physiques).

Cas d'étude — Sud Sainte-Baume : Investissement lourd dans des lignes fixes de covoiturage (arrêts physiques, mobilier urbain, horaires). Volume de passagers dramatiquement insuffisant au regard des coûts. Abandon de l'infrastructure physique. Pivot contraint mais salutaire vers un modèle technologique de point à point, jugé plus flexible, résilient et efficace.

Le modèle Karos : une proposition de valeur bipolaire

Karos ne se limite pas à une plateforme B2C. L'entreprise s'affirme comme un opérateur délégué de service public de covoiturage, agissant sur mandat des collectivités territoriales et des AOM. De fortes incertitudes pèsent cependant sur le maintien du Fonds vert à La Réunion, ce qui menace la pérennité du modèle.

Ingénierie Technique et Logicielle

Application mobile de matching prédictif, socle technologique mutualisé sur 100+ collectivités européennes. Paramétrable en marque blanche/grise avec charte graphique AOM locale, tarification locale programmée, et règles de non-concurrence spatiale avec les TC existants.

Accompagnement Méthodologique

Équipe de 6 personnes dédiées au démarchage B2B des DRH des grandes entreprises locales. Kits de communication marketing, webinaires de formation, interventions directes sur sites employeurs pour lever les freins psychologiques à l'inscription.

Règle de non-concurrence avec les TC

L'algorithme de Karos intègre des règles strictes de non-concurrence basées sur le calcul d'itinéraires comparés. Si le système détecte qu'une demande de trajet peut être réalisée efficacement via le réseau de bus/tramway existant, la subvention AOM est automatiquement désactivée. Le coût du trajet redevient son coût économique réel, orientant de facto l'usager vers les TC existants.

L'offre de covoiturage : acteurs actifs et plateformes disparues

Karos

Actif— Domicile-travail, partenaire Région

Leader — 118 000 inscrits, 552 000 trajets en 2024. Opérateur délégué de service public de covoiturage, modèle B2B. Contrat Région ~1,4 M€/an.

Blablacar Daily

Actif— Ex-Klaxit, courte distance

Acteur national majeur, force de frappe de la marque mère.

Ecov

Actif— Lignes physiques de covoiturage

Créneau spécifique de l'infrastructure physique et du mobilier urbain.

Noula

Actif— Autostop 2.0 via WhatsApp, temps réel

25 000 utilisateurs, 70 000+ demandes cumulées à octobre 2024.

RunDrive

Disparu— Trajets quotidiens et événementiels

Arrêté en 2025 pour non-rentabilité. Modèle B2C pur sans subvention publique, écrasé par la concurrence de Karos (gratuit pour l'usager). Enseignement : sans financement public, le covoiturage courte distance n'est pas viable économiquement.

Partazou / Zot Loto 974

Disparu— Mise en relation locale

N'existe plus (page Facebook inactive depuis 2022). Masse critique jamais atteinte, aucun financement public. Approche associative insuffisante face aux plateformes technologiques.

L'ingénierie tarifaire asymétrique : qui paie quoi, et pourquoi

La structure tarifaire en vigueur depuis janvier 2026 illustre l'équilibre microéconomique recherché entre les trois parties prenantes. Le covoiturage n'est plus un mécanisme informel d'entraide, mais une composante institutionnelle du bouquet de transport public.

Tarification asymétrique par trajet (depuis janvier 2026)
Acteur	Montant / trajet	Rôle	Justification
Conducteur (Offreur)	Gain net de ~1,75 € (trajet moyen 21 km)	Fournit l'offre matérielle de mobilité	Couvre les frais marginaux directs (essence, détour). Agit surtout comme gratification psychologique de récompense de l'effort, indispensable pour la rétention de l'offre.
Passager (Demandeur)	Ticket fixe de 0,50 €	Génère la demande de mobilité	Prix de rupture psychologique, aligné sur le coût d'un ticket TC social/solidaire. Supprime toute barrière financière à l'entrée.
AOM (Régulateur/Financeur)	Subvention d'équilibre de ~1,25 € par trajet	Finance la différence conducteur/passager	~15 cts/passager.km. Considéré comme extraordinairement efficient : crée une offre de transport public sans investissement lourd en matériel roulant ou génie civil.

Comparaison des coûts mensuels de transport

Le covoiturage se positionne entre la voiture solo et les transports en commun

Le covoiturage offre un compromis entre flexibilité (comme la voiture) et économie (comme les TC)

Ce que les usagers gagnent (et dépensent)

~2 000 €

Économie annuelle estimée par navetteur covoitureur (30 km/jour)

Taux d'usage Karos à La Réunion par rapport à la moyenne nationale

0,15 €

Coût par passager.km pour l'AOM — extraordinairement efficient

Positionnement tarifaire mensuel
Mode de transport	Coût mensuel	Commentaire
Voiture individuelle	> 300 €/mois	Carburant + assurance + entretien
Abonnement covoiturage	90 €/mois	Hypothèse étudiée
Réuni'PASS (tous TC)	60 €/mois	Tous les réseaux de bus
Car Jaune (interurbain)	38 €/mois	Réseau régional
Car Jaune (-26 ans)	15 €/mois	Tarif réduit jeunes

Freins à l'adoption et mécanismes de réassurance

Coût d'opportunité temporel

Pour un trajet de 30 min de roulage, le passager doit intégrer 20 à 30 min d'attente supplémentaire. Le temps total de déplacement peut ainsi doubler.

Frein psychologique majeur pour les actifs pressés. La valeur perçue du temps d'attente est 2 à 3 fois supérieure à celle du temps en véhicule.

Perte d'autonomie et de flexibilité

Le covoitureur renonce à la liberté de partir quand il veut, de faire des détours (école, courses) et de gérer son emploi du temps.

Particulièrement dissuasif pour les parents avec enfants et les travailleurs aux horaires variables.

Garantie retour (solution)

En cas de défection du conducteur, Karos déclenche automatiquement un taxi/VTC pris en charge intégralement par la plateforme.

Mécanisme assurantiel fort qui neutralise l'asymétrie de risque pesant sur le passager.

Méfiance interpersonnelle

Réticence à partager un espace confiné avec un inconnu. Craintes liées à la sécurité, au confort et à l'hygiène.

Frein culturel profond, particulièrement marqué chez les femmes. Les systèmes de notation et de vérification d'identité atténuent partiellement ce frein.

Habitude automobile ancrée

La voiture individuelle est perçue comme un espace de liberté et d'intimité. L'autosolisme est un réflexe culturel profondément enraciné à La Réunion.

Le changement de comportement nécessite une combinaison d'incitations financières fortes et de contraintes (congestion, coût du stationnement).

Manque d'infrastructures dédiées

Peu d'aires de covoiturage aménagées, absence de voies réservées, signalétique insuffisante.

Réduit la visibilité et la praticité du service. Les points de rendez-vous flexibles via l'application compensent partiellement.

La bataille des WAPC : la métrique qui compte vraiment

La métrique de vanité (nombre total d'inscrits) a été abandonnée au profit d'un indicateur qualitatif : les Weekly Active Power Carpoolers (WAPC) — Weekly Active Power Carpoolers — utilisateurs très réguliers covoiturant plusieurs fois par semaine.

Poids des WAPC

~80%

du volume total des trajets certifiés

Objectif Karos

Tripler le volume net de WAPC en 2 ans

Stratégie : Réorientation du B2C vers le B2B : démarchage institutionnel des grands bassins d'employeurs, zones industrielles et zones d'activités tertiaires.

Taux d'usage La Réunion : Taux d'usage 6 fois supérieur à la moyenne nationale

L'économie productive du service : chiffres clés de l'opérateur

Économie productive du service Karos
Indicateur	Valeur
Chiffre d'affaires Karos SAS (2023, national)	4,4 M€
Contrat Région Réunion (2024)	1,4 M€
Indemnité conducteur	~1,75 €/trajet (trajet moyen 21 km)
Tarif passager subventionné	0,50 €/trajet (≤ 25 km)
Subvention AOM par trajet	~1,25 €/trajet
Coût par passager.km pour l'AOM	~0,15 €/passager.km
Cofinancement Fonds vert	50% des coûts (incertitudes fortes post-2025)
Budget transport Région (2024)	38 M€ (fonctionnement)
VM total perçu par les 5 EPCI	~110 M€/an
Socle technologique mutualisé	100+ collectivités clientes en Europe
Équipe dédiée France (B2B)	6 personnes

Financement : une dépendance critique au Fonds vert

Cofinancement État

50% des coûts du service covoiturage

Crédits exceptionnels de l'État central via le Fonds vert

Risque identifié

"« Énormément d'incertitudes sur l'avenir du fonds vert » — risque existentiel pour la pérennité financière à moyen et long terme."

Budget national Fonds vert : 2 Md€ en 2023, réduit à 1,5 Md€ en 2024 — tendance baissière dans un contexte de restrictions budgétaires nationales

Impact d'une suppression : En cas de suppression du Fonds vert, Karos perdrait une source de financement significative. Les EPCI devraient compenser sur le VM (déjà sous pression). Risque de réduction du service ou des subventions aux usagers.

Karos opérateur de service public : Karos est opérateur délégué de service public de covoiturage, sous contrat avec la Région Réunion (~1,4 M€/an). Modèle B2B : Karos facture les collectivités, pas les usagers. La pérennité dépend du renouvellement des contrats publics et du maintien des cofinancements État.

Dispositif CEE : de l'effet d'aubaine à la rationalisation

Mécanisme

Les fournisseurs d'énergie (EDF, Engie, TotalEnergies) sont obligés par l'État de réaliser des économies d'énergie. Ils financent des actions via les Certificats d'Économies d'Énergie (CEE), dont le covoiturage (fiche CEE TRA-SE-115). Chaque trajet covoituré génère des CEE valorisables sur un marché dédié.

Historique (2020-2023)

2020-2023 : prime de 100 € pour les primo-conducteurs covoiturage, financée par les CEE. Cette prime a provoqué un effet d'aubaine massif : inscriptions sans usage réel, gonflant artificiellement les chiffres (118 000 inscrits vs ~5 000 actifs quotidiens).

Situation 2025

Fin de la prime 100 € début 2025. Le dispositif CEE est recentré. Les CEE financent encore partiellement les plateformes mais les montants sont réduits.

Impact à La Réunion

Les CEE ont contribué au financement initial de Karos à La Réunion. La fin des CEE « faciles » oblige à trouver des financements pérennes (VM, Fonds Vert, FEDER). Le passage du B2C (prime individuelle) au B2B (contrats employeurs) est en partie une conséquence de la fin des CEE.

Forfait Mobilités Durables : un levier employeur sous-exploité

Montant

900 €/an

Jusqu'à 900 €/an et par salarié, exonéré d'impôts et de charges sociales

Cumul

Cumulable avec le remboursement transport en commun (plafond total exonéré porté à 900 € en 2025)

Modes éligibles : Covoiturage (conducteur ou passager), vélo et VAE (personnel ou en location), engins de déplacement personnels (trottinettes, monoroues), transports en commun (hors abonnement)

Mise en place : Par accord d'entreprise ou décision unilatérale de l'employeur, après consultation du CSE s'il existe

Adoption à La Réunion : Pas de données publiques consolidées sur le taux d'adoption par les employeurs réunionnais. Intérêt croissant via les plans de mobilité employeur. Des entreprises comme Cirkul intègrent systématiquement le FMD dans leurs accompagnements.

Partie 4

Simulation et modélisation : l'architecture MATSim/EQUASim au service de la décision

Un jumeau numérique de l'île pour objectiver les bénéfices du covoiturage auprès des élus

Question centrale de la modélisation

"À quel niveau de développement du covoiturage observe-t-on une réduction significative de la congestion sur le réseau réunionnais ?"

Le pôle Modélisation utilise MATSim (Multi-Agent Transport Simulation), outil open-source de renommée mondiale, couplé au wrapper EQUASim. Contrairement aux modèles macroscopiques statiques, cette approche multi-agents simule les décisions individuelles de chaque agent (habitant virtuel) de manière autonome, pour en observer les interactions et conséquences émergentes sur la congestion.

Système

Représenter le territoire, le réseau routier et les acteurs de la mobilité à La Réunion.

Modélisation

Formaliser les comportements de déplacement : chaînes d'activités, choix modal, fonctions d'utilité.

Simulation

Tester des scénarios de covoiturage et mesurer leur impact sur les flux et la congestion.

Contexte chiffré de la mobilité réunionnaise

~275 000 actifs résidents dont 75% en voiture

Axes côtiers saturés aux heures de pointe critiques

1,5% part modale du covoiturage actuel

~1 million de trajets Karos réalisés 2021-2024

Système de transport : demande et offre

Demande de mobilité

Individus

Agents avec profil socio-démographique

Activités

Domicile, travail, études, services…

Déplacements

Chaînes d'activités génératrices de flux

Offre de transport

Infrastructures

Réseau routier, lignes TC, géographie

Modes de transport

Voiture, TC, marche, covoiturage…

Conditions d'usage

Capacité, congestion, fréquences

Architecture de simulation en 7 étapes

1. Données territoriales

INSEE · OSM · SIRENE · GTFS

Ingestion massive de données hétérogènes : graphes des réseaux routiers (capacités, vitesses, topographie), cartographie TC, données démographiques INSEE spatialisées, données macroéconomiques de répartition de l'emploi.

2. Population synthétique

Individus · Localisation · Motorisation

Création de centaines de milliers d'agents virtuels statistiquement représentatifs. Chaque agent reçoit : lieu de résidence (Commune/IRIS), lieu de travail/étude (SIRENE/MOBPRO/MOBSCO), statut professionnel, motorisation, revenus & CSP, activités secondaires.

3. Chaînes d'activités

Domicile → Travail → Services · Temporalité

Journée type d'un agent : Domicile (06h30) → Travail (08h00) → Services (12h30) → Travail (14h00) → Domicile (18h00). Chaque déplacement est motivé par une activité.

4. Choix modal

Fonction d'utilité · Coût · Temps · Confort

U(mode) = α·Temps + β·Coût + γ·Confort + δ·Accessibilité + ε·Temps d'attente. Le mode choisi est celui qui maximise la fonction d'utilité → modèle de choix discret.

5. Simulation du trafic

Scénario de référence (MATSim)

Chaque individu prend ses propres décisions de déplacement (agents autonomes). Les agents adaptent leur plan selon l'état du réseau (boucle MATSim itérative). Les flux individuels produisent la congestion à l'échelle du réseau.

6. Scénarios covoiturage

S0: réf | S1: 1,5% | S2: 5-10% | S3: 20%

S0 : situation actuelle sans modification. S1 : part modale actuelle Karos (~1M trajets). S2 : développement modéré via incitations. S3 : déploiement massif avec voies réservées, intégration TC, aménagements dédiés.

7. Impact sur la congestion

Flux · Vitesse · Ratio Flux/Capacité

Résultats mesurés pour chaque scénario : véhicules évités, variation flux/capacité, gains de temps, émissions CO2 évitées.

Fonction d'utilité et choix modal

Le choix modal de chaque agent est déterminé par une fonction d'utilité discrète :

U(mode) = α·Temps + β·Coût + γ·Confort + δ·Accessibilité + ε·Temps_attente

Le mode choisi est celui qui maximise la fonction d'utilité pour chaque agent, à chaque déplacement.

Voiture particulière

Temps de trajet (min)
Coût carburant (€/km)
Confort élevé
Stationnement

Covoiturage (Karos)

Temps + détour passager
Coût partagé réduit
Confort intermédiaire
Temps d'attente / match

Transport collectif

Temps total (marche + TC)
Coût titre de transport
Confort variable
Fréquence & attente

Données mobilisées pour la simulation

Démographie & Socio-éco

Recensement INSEE (population, ménages)
Motorisation des ménages
Structure socio-professionnelle
Localisation résidentielle (IRIS)

Mobilité & Déplacements

Matrices OD domicile-travail (MOBPRO)
Mobilité scolaire (MOBSCO)
Enquêtes ménages déplacements
Données covoiturage Karos

Réseau & Équipements

Réseau routier OpenStreetMap
Offre TC — données GTFS
Base entreprises SIRENE / SIRH
Équipements & services publics

Données comportementales demandées à Karos

Pour que la modélisation de la fonction d'utilité soit valide, les hypothèses théoriques doivent être corroborées par les métriques réelles de terrain.

Distribution temporelle des trajets

Identifier la morphologie des crêtes (heures de pointe) et des creux de la demande de mobilité.

Fréquence d'utilisation par cohorte

Ratio de WAPC par rapport aux utilisateurs épisodiques/opportunistes, par segment socio-démographique.

Tolérance horaire du passager

Acceptation d'un décalage de ±10 minutes par rapport à l'heure de départ souhaitée.

Propension au détour du conducteur

Propension psychologique et financière à accepter des détours kilométriques pour capter un passager.

Scénarios prospectifs testés

Situation actuelle

1,5-1,8%

Marginal

~ 5 000/jour retirés

Scénario prudent

Fluidification notable

~ 13 000/jour retirés

Scénario modéré

10%

Fluidification significative

~ 25 000/jour retirés

Scénario ambitieux

20%

Décongestion quasi complète

~ 50 000/jour retirés

Planning de la modélisation (mars — juin 2026)

Mars

Collecte et structuration des données
Construction de la population synthétique
Cartographie du réseau routier

Avril

Calibration du modèle
Simulation du scénario de référence
Validation avec données observées

Mai

Simulation des scénarios covoiturage (S1–S3)
Analyse de sensibilité
Identification du seuil critique

Juin

Analyse des résultats & impacts
Rédaction du rapport
Préparation de la soutenance finale

Partie 5

Des gains collectifs déjà mesurables, et un potentiel de transformation profonde

1 448 tonnes de CO2 évitées en 2024 — et ce n'est que le début

Gains économiques

Jusqu'à ~2 000 €/an d'économies par ménage. Coût AOM de seulement ~0,15 €/passager.km — extraordinairement efficient comparé aux investissements lourds en matériel roulant ou génie civil.

Gains sociaux

Accès à la mobilité pour les 25,9% de ménages sans voiture. Renforcement du lien social. Le ticket à 0,50 € supprime toute barrière financière à l'entrée.

Gains environnementaux

1 448 tonnes de CO2 évitées en 2024 via Karos. 11 millions de km en voiture solo économisés. Les transports représentent 51% des émissions de GES de l'île.

Scénarios de décongestion

Véhicules retirés et tonnes de CO2 évitées par jour selon le taux de pénétration

Véhicules retirés / jour
t CO2 évitées / an

part modale

10%

part modale

20%

part modale

Scénarios de décongestion et véhicules retirés
Scénario	Part modale	Effet sur la congestion	Véhicules retirés
Situation actuelle	1,5-1,8%	Marginal	~ 5 000/jour
Scénario prudent	5%	Fluidification notable	~ 13 000/jour
Scénario modéré	10%	Fluidification significative	~ 25 000/jour
Scénario ambitieux	20%	Décongestion quasi complète	~ 50 000/jour

Partie 6

Ce que font les autres territoires insulaires — et ce que La Réunion peut en tirer

Guadeloupe, Corse, Martinique, Mayotte : des trajectoires différentes, des leçons communes

La Réunion

Karos, Noula

Partenariat Région-Karos, 118 000 inscrits, taux d'usage 6x supérieur à la moyenne nationale

Poursuivre et amplifier la dynamique. RunDrive et Partazou ont disparu, confirmant que seul le modèle B2B subventionné est viable.

Guadeloupe

Karos, Dépozé

206 000 déplacements/jour

Renforcer les synergies locales

Corse

Collectivité de Corse

Schéma directeur, labellisation

Élaborer un schéma directeur

Martinique

Peu structurés

Frein : offre faible

Importance du soutien public

Mayotte

Garico, Rezo Pouce

Initiatives locales agiles

Solutions innovantes zones rurales

Référence

Glossaire des acronymes et entités

21 termes clés pour naviguer dans l'écosystème du covoiturage réunionnais

AOM

Autorité Organisatrice des Mobilités

Entité publique habilitée à organiser et financer les services de transport sur son territoire. À La Réunion, les 5 EPCI détiennent ce statut.

B2B

Business to Business

Modèle d'approche commerciale privilégié par Karos : cibler les DRH des grandes entreprises pour toucher des cohortes de travailleurs.

B2C

Business to Consumer

Modèle d'approche grand public direct, historiquement utilisé pour les inscriptions massives, désormais délaissé car jugé inefficace pour recruter des utilisateurs quotidiens fiables.

CEE

Certificats d'Économies d'Énergie

Mécanisme de financement adossé à l'État, alimenté par les fournisseurs d'énergie (EDF, Engie, TotalEnergies). Fiche TRA-SE-115 pour le covoiturage. A financé la prime de 100 € (2020-2023), effets d'aubaine désormais révolus. Prime supprimée début 2025.

CINOR

Communauté Intercommunale du Nord de La Réunion

EPCI réunionnais, taux VM 2,00% (max outre-mer). Exemple paradigmatique de l'inertie institutionnelle : covoiturage inscrit dans ses plans depuis 10 ans sans traduction opérationnelle.

ENPC

École Nationale des Ponts et Chaussées

Grande école d'ingénieurs porteuse du projet Fil Rouge, pilotant la réflexion méthodologique et la modélisation mathématique.

EPCI

Établissement Public de Coopération Intercommunale

Regroupement de communes. Seuls 5 EPCI réunionnais peuvent lever le Versement Mobilité, à l'exclusion de la Région.

FMD

Forfait Mobilités Durables

Dispositif permettant aux employeurs de prendre en charge jusqu'à 900 €/an/salarié pour les déplacements en covoiturage, vélo/VAE ou mobilités douces. Exonéré d'impôts et de charges.

GIE

Groupement d'Intérêt Économique

Statut juridique de certains transporteurs locaux à qui Transdev délègue l'exploitation concrète des lignes (ex : Kar'Ouest au TCO).

IRM

Île de la Réunion Mobilités

Syndicat mixte SRU de coordination des réseaux TC. Gère le Réuni'PASS. Ne perçoit pas le VM et ne dispose pas de la compétence AOM.

PCAET

Plan Climat-Air-Énergie Territorial

Document de planification environnementale par EPCI. 5 PCAET à La Réunion. Objectifs climat avec volet transport, souvent déconnecté des réalisations immédiates.

PDU

Plan de Déplacements Urbains

Ancienne nomenclature du Plan de Mobilité Durable. Considéré comme le document le plus « gravé dans le marbre ».

SCoT

Schéma de Cohérence Territoriale

Document d'urbanisme de rang supérieur. 3 SCoT à La Réunion (Nord, Sud, Est). Volet mobilité intégré mais souvent secondaire.

SEM

Société d'Économie Mixte

Structure hybride mêlant capitaux publics et privés. Ex : Citalis (CINOR).

SPL

Société Publique Locale

Structure d'exploitation à 100% de capitaux publics. Ex : Alternéo (CIVIS/CASUD).

Transports en Commun

Réseau historique de l'île (bus). Le covoiturage est programmé algorithmiquement pour opérer en stricte non-concurrence spatiale avec ces infrastructures.

VAE

Vélo à Assistance Électrique

Solution de mobilité douce complémentaire au covoiturage. Dispositifs : Altervélo (location longue durée), Vélo Péi (aide à l'achat jusqu'à 500 €), libre-service en développement. Pertinent sur les zones côtières plates, solution de dernier km.

Véhicule Électrique

Nécessaire à la décarbonation mais insuffisant pour résoudre la congestion routière (empreinte spatiale inchangée).

Versement Mobilité

Taxe sur la masse salariale des entreprises de 11+ salariés. ~110 M€/an à La Réunion, perçu uniquement par les 5 EPCI. L'incapacité de la Région à le prélever constitue l'entrave majeure au développement du covoiturage interurbain.

VTC

Véhicule de Tourisme avec Chauffeur

Mobilisé et financé par Karos dans le cadre de la « garantie retour » en cas de défaillance du conducteur solidaire.

WAPC

Weekly Active Power Carpoolers

Métrique stratégique vitale : utilisateurs hyper-intensifs covoiturant plusieurs fois/semaine. Génèrent ~80% du volume des trajets. Objectif : tripler leur nombre en 2 ans.

Questions / Réponses

Questions à Karos : les données qui manquent pour finaliser l'étude

27 questions classées par pôle, avec cadres de réponse à compléter après entretien

Quelles infrastructures physiques manquent le plus pour accélérer le développement du covoiturage ? (aires de covoiturage prioritaires, voies réservées, signalétique — avez-vous un plan d'investissement recommandé aux collectivités ?)